Der Frankfurter Flughafen als außerschulischer Lernort

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

1 Der Frankfurter Flughafen
1.1 Teil 1: Rhein-Main – Ein Großraum voller Bewegung
1.1.1 Geschichte der Luftfahrt in Frankfurt am Main
1.1.1.1 Die Gründung des Flughafens
1.1.1.2 Ausbau und Entwicklung bis 1948
1.1.1.3 Die Rolle des Frankfurter Flughafens während der Berliner Blockade
1.1.1.4 Ausbau und Entwicklung des Flughafens Rhein-Main bis zur Gegenwart
1.1.1.4.1 Bau des Terminal 1
1.1.1.4.2 Bau des Terminal 2
1.2 Teil 2: Wirtschaftsgeographische Bedeutung des Flughafens Rhein-Main
1.2.1 Der Flughafen als Verkehrsknotenpunkt
1.2.1.1 Schienenverkehr
1.2.1.2 Straßenverkehr
1.2.2 Arbeitsplatz Flughafen
1.2.3 ‚Wirtschaftsmagnet’ Flughafen
1.2.4 Kontroverse Flughafenausbau

2 Lernorte
2.1 Zum Begriff Lernort
2.2 Zum Stellenwert außerschulischer Lernorte in früheren Unterrichtskonzepten
2.2.1 Zur Entwicklung des Realienunterrichts und der Anschauungspädagogik
2.2.2 Von der Anschauungspädagogik zur Heimatkunde
2.2.3 Sachkunde und Sachunterricht
2.3 Lernen
2.3.1 Entdeckendes Lernen an außerschulischen Lernorten
2.3.2 Handlungszentriertes Lernen an außerschulischen Lernorten
2.3.3 Schülerzentriertes Lernen an außerschulischen Lernorten
2.4 Veränderte Kindheit
2.4.1 Mediale Erfahrungen
2.4.2 Wohnumwelt und Erfahrungsräume
2.5 Zur Dringlichkeit außerschulischer Lernorte
2.6 Verschiedene Typen von Lernorten

3 Der Frankfurter Flughafen als außerschulischer Lernort: Fallbeispiel Flughafentour
3.1 Aufsuchen eines außerschulischen Lernortes
3.1.1 Didaktische Überlegungen
3.1.2 Methodische Überlegungen
3.1.3 Einordnung in den Rahmenplan
3.2 Attraktivität der Flughafentour
3.3 Durchführung der Umfrage und deren Rahmen-bedingungen
3.3.1 Auswertung der Fragebögen zur Flughafentour
3.3.1.1 Teil 1: Anteile der Schulformen an der Gesamtzahl der Fragebögen und Einteilung in Klassenstufen
3.3.1.2 Teil 2a: Einordnung der Flughafentour in die Unterrichtseinheit
3.3.1.3 Teil 2b: Anzahl der bereits besuchten Flughafentouren
3.3.1.4 Teil 2c und 2d: Auswertung der allgemeinen Fragen zur Bewertung der Flughafentour

4 Resümee

Glossar
Drehfunkfeuer
Frankfurter Anflugverfahren
Instrumenten-Landesystem

Literatur

Verzeichnis der Abbildungen

Anhang

“No flying machine will ever fly from New York to Paris. No known motor can run at the requisite speed for four days without stopping.”

Orville Wright, 1903

Vorwort

Als Orville Wright, selbst Luftfahrtpionier, 1903 diese Aussage machte, hätte er sicher nicht erwartet, dass sein Name noch hundert Jahre später mit der modernen Luftfahrt in Verbindung gebracht würde. Genauso wenig würde er für erreichbar gehalten haben, dass es heutzutage möglich ist, innerhalb von vier Tagen annähernd fünfmal zwischen Paris und New York hin und her zu fliegen. Entgegen seiner Annahme, dass bereits alle Möglichkeiten bezüglich der Leistungsfähigkeit von Flugzeugen ausgeschöpft worden seien, markierte der Beginn des 20. Jahrhunderts erst den Anfang der Entwicklung der Fliegerei. Von der Faszination des Fliegens beflügelt, stellten Wissenschaftler und Luftfahrtpioniere des folgenden Jahrhunderts durch stetige technische Neuerungen ihr Können unter Beweis und entwickelten den Flugverkehr nicht nur zu einer der sichersten Reisemöglichkeiten und einer der effektivsten Transportarten, sondern weiteten dessen Einfluss auf zahlreiche heutige Lebensbereiche aus.

In dieser Arbeit sollen nun, neben der Darstellung der Entwicklung des Flughofs am Rebstock zu Europas modernstem Flughafen Frankfurt am Main auch andere Aspekte, besonders die Möglichkeit, diesen als außerschulischen Lernort zu nutzen, aufgezeigt werden. Als Lehrkraft darf man nicht aus den Augen verlieren, dass nicht alle Kinder privilegiert sind, selbst einen Flug zu erleben; man kann sich jedoch gewiss sein, dass die Faszination des Fliegens die Kinder ebenso berührt wie Erwachsene. Der Flughafen als ‚Tor zur Welt’ bietet für den Unterrichtsgang zahlreiche Anknüpfungspunkte, die genutzt werden können, um das Bewusstsein der Kinder, beispielsweise gegenüber anderen Völkern, unbekannten Größendimensionen und dem stetigen ‚Zusammenwachsen’ der Kulturen zu erweitern.

Die vorliegende Arbeit, die sich in drei Hauptteile gliedert, soll zunächst einen historischen Abriss über die Entwicklung der Luftfahrt in Frankfurt am Main liefern und die Entstehung, sowie den Ausbau des Flughafens Rhein-Main bis zur Gegenwart darstellen. Anschließend soll die ökonomische Bedeutung, die der Frankfurter Flughafen für die Region Mittelhessen besitzt, Beachtung finden. Des Weiteren soll die Problematik der Kontroverse um den Flughafenausbau diskutiert werden.

Der zweite Teil der Arbeit befasst sich mit der Bedeutung des Frankfurter Flughafens als außerschulischem Lernort. Diese Thematik wird besonders fokussiert, da es sich bei der vorliegenden Arbeit hauptsächlich um die Bearbeitung eines didaktischen Inhaltes handelt. Die einzelnen Unterpunkte sollen sowohl die historische Entwicklung vom Realienunterricht zum heutigen Sachunterricht als auch didaktische und methodische Überlegungen zur Dringlichkeit außerschulischer Lernorte aufzeigen. Hierzu werden zunächst die verschiedenen Lerntypen und -methoden und ihre Vor- und Nachteile dargestellt und darauf folgend die Problematik der veränderten Kindheit beleuchtet. Des Weiteren soll die mögliche Verankerung einer Arbeitsexkursion zum Frankfurter Flughafen im Rahmenplan der Grundschule des Landes Hessen angesprochen werden.

Der letzte Teil der Arbeit soll die zentrale Frage nach der Eignung des Frankfurter Flughafens als außerschulischem Lernort beantworten. Dabei steht die empirische Erhebung anhand von Fragebögen, die die Attraktivität der Flughafentour der Fraport AG für den Unterricht herausstellen soll, im Vordergrund.

1 Der Frankfurter Flughafen

Das folgende Kapitel soll einige Gesichtspunkte, die zur Entwicklung des Frankfurter Flughafens beigetragen haben aufzeigen, und einen Überblick über die heutigen Kapazitäten geben.

1.1 Teil 1: Rhein-Main – Ein Großraum voller Bewegung

Die Begriffe Rhein-Main Region, das Rhein-Main Gebiet oder der Rhein-Main-Raum, welche synonym verwendet werden, beschreiben den Raum, der Hessens wirtschaftliche und demographische Entwicklung bestimmt. Krenzlin beschreibt das Rhein-Main-Gebiet als ein „(…) Achsenkreuz, dessen Ostwestachse vom Main oberhalb Aschaffenburgs bis Bingen verläuft, dessen Nordsüdachse sich von der Nordgrenze des Neckar-Main-Gebiets südlich von Heppenheim bis gegen Friedberg erstreckt.“^[1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach Diercke Weltatlas 2003: 20.

Karte 1: Darstellung des Rhein-Main-Gebiets nach Krenzlin.

Ein Hauptgrund für die Entstehung und Expansion der Stadt Frankfurt am Main als ‚Drehscheibe Europas’ liegt in ihrer günstigen geographischen Lage.^[2] Eben diese günstige Lage erbrachte der Stadt bereits im 13. Jahrhundert das Messeprivileg, welches letztendlich aus der Zentrierung von wasser- und landseitigen Fern- und Handelsstraßen in den Beckenlandschaften der Flusstäler von Main und Rhein resultierte.^[3] Die Messe- und Handelsstadt Frankfurt wurde so im Laufe der Jahrhunderte zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt und stellt mit dem Frankfurter Kreuz einen der wichtigsten deutschen Autobahnknoten dar. Eine herausragende Bedeutung für den polyzentrischen Wirtschaftsraum Rhein-Main trägt jedoch der Flughafen. Diese soll im Folgenden näher beleuchtet werden.

1.1.1 Geschichte der Luftfahrt in Frankfurt am Main

Nachdem im Jahre 1783 die französischen Brüder Montgolfier das Prinzip des Heißluftballons erkannt und bei mehreren Aufstiegen erfolgreich angewandt hatten, verbreiteten sich in Europa rasch die Nachrichten über die neue Fortbewegungsart.^[4]

Als Sensation der Frankfurter Herbstmesse startete am 3. Oktober 1785 der Franzose Blanchard mit seinem Ballon auf der Bornheimer Heide.^[5] Er stieg auf und überquerte bei günstigen Windverhältnissen den Taunus, bis er schließlich in Kirchhofen bei Weilburg landete.

Nachdem das folgende Jahrhundert von technischen Entwicklungen geprägt war, setzte die Internationale Luftfahrtausstellung (ILA) auf dem Frankfurter Messegelände am Rebstock, die im Jahre 1909 erstmalig stattfand, einen weiteren Meilenstein.

Eigens für die auf der ILA stattfindenden Flugvorführungen entwickelte der Frankfurter Meteorologe Linke einen meteorologischen Wetterwarndienst, welcher aus zahlreichen Wetterballonen bestand, die im Umkreis von 150 km angeordnet waren.^[6] Preis bezeichnet Linkes Idee später als „(…) weltweit (..) direkter Vorläufer des Luftwetterdienstes“^[7]. Noch im gleichen Jahr wurde in Frankfurt die Deutsche Luftschiffahrt AG, kurz DELAG, gegründet, die erste Luftverkehrsgesellschaft der Welt.

1.1.1.1 Die Gründung des Flughafens

1910 übernahm die DELAG von dem Eigentümer, dem Sankt-Katharinen- und Weißfrauenstift, das Gelände am Rebstock mitsamt des provisorischen Start- und Landeplatzes und gründete dort im Frühjahr des Jahres 1911 den Flughof am Rebgarten.^[8] Anschließend wurde hier eine Luftschiffhalle errichtet. Bis zu Beginn des Ersten Weltkrieges beförderte die DELAG mit ihren Luftschiffen Deutschland, Victoria Luise und Schwaben auf 1500 Flügen mehrere tausend Menschen und betrieb damit den weltweit ersten regelmäßigen Luftverkehr.^[9]

1.1.1.2 Ausbau und Entwicklung bis 1948

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 stellte einen vorläufigen Endpunkt für die Expansion der Fliegerei in Frankfurt dar. Die, im Vergleich zum Zweiten Weltkrieg, noch wenig entwickelte Luftwaffe besaß im Raum Frankfurt keine Fliegerhorste, lediglich die Luftschiffhalle der DELAG wurde getarnt.^[10] Da die Luftschiffhalle des Grafen Zeppelin in Friedrichshafen für den Bau von militärisch ausgestatteten Luftschiffen verwendet wurde, transportierte man die Teile der im Bau befindlichen LZ 26 von Friedrichshafen nach Frankfurt auf das Gelände am Rebstock. Das Luftschiff LZ 26 absolvierte im Dezember 1914 seinen Erstflug und war das Einzige, welches in Frankfurt gebaut wurde.^[11]

Nach Kriegsende 1918 kam die Fliegerei in Deutschland nahezu zum Erliegen. Das verhängte Flugverbot zog den Abriss der Luftschiffhalle und anderen Einrichtungen wie des Gasometers, in welchem das Gas zum Befüllen der Luftschiffe gelagert wurde, nach sich. Der Leiter des Frankfurter Wirtschaftsamtes Landmann plante in seinem Stadtentwicklungsplan bereits die Verflechtung der Verkehrssysteme Eisenbahn, Auto (Fernstraße Hamburg-Frankfurt-Basel) und Flugzeug mit Frankfurt am Main als Schnittpunkt.^[12] Um seine Pläne trotz des bestehenden Flugverbots verwirklichen zu können, rechtfertigte Landmann den Ausbau des Flughofes am Rebstock als unabdingbaren „Notlandeplatz“^[13].

1924 wurde auf Anreiz Landmanns, mittlerweile Oberbürgermeister von Frankfurt am Main, die Südwestdeutsche Luftverkehrs AG, kurz SWL, unter Beteiligung der Junkers Flugzeugwerke, zahlreichen Banken und Firmen gegründet.^[14] Die SWL war Vorgängerin der Flughafen Frankfurt Main AG (FAG), aus der wiederum 2001 die Fraport AG hervorging.^[15] Mit dem Jahre 1924 wurde die wirtschaftliche Dimension des Luftverkehrs in Frankfurt am Main deutlich.

Wählten bereits im Gründungsjahr 1924 536 Passagiere das Flugzeug als Verkehrsmittel zu den angebotenen Zielen Fürth und München, so wurde der Flugplan in den nächsten beiden Jahren stark erweitert. Dies hatte einen immensen Anstieg der Passagierzahlen zur Folge.^[16]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Preis 1984: 17f.

Abbildung 1: Passagierzahlen, Starts und Landungen des Flughofes am Rebstock aus den Jahren 1924 bis 1926.

Nachdem eine große Anzahl von kleinen und kleinsten Fluggesellschaften gegründet wurde, die jedoch meist die gleichen Strecken beflogen, wurde dies 1926 vom Staat aus profitablen Gründen unterbunden.^[17] Die Konsequenz daraus war eine deutsche Einheitsfluggesellschaft. Ab Neujahr 1925/1926 versah man das Emblem der Deutschen Luftreederei, einen aufwärts fliegenden Kranich, mit der blau-gelben Farbgebung der Junkers Luftverkehrs AG und verwendete es als Zeichen der zentralen deutschen Fluggesellschaft. Die wesentlichen Fluglinien wurden zur Deutschen Luft Hansa subsumiert. Ihr Aufsichtsratsvorsitzender wurde Frankfurts Oberbürgermeister Landmann.^[18]

Als im Mai 1927 Charles Lindbergh mit der einmotorigen Spirit of St. Louis von New York nach Paris flog und ein Jahr später die Deutschen Köhl und von Hünefeld zusammen mit dem Iren Fitzmaurice von Irland nach Neufundland flogen, war der Beweis der Tauglichkeit von Flugzeugen für den Interkontinentalverkehr erbracht.

Dieses Ereignis hatte eine Steigerung des Flugverkehrs zur Folge, die sich jedoch erst nach der schweren Wirtschaftsdepression zu Beginn der 1930er Jahre nachhaltig auf den Flughof in Frankfurt am Main auswirkte.^[19]

Als die Passagierzahlen wieder das Niveau vor der Wirtschaftsdepression erreichten, hatten sich die Machtverhältnisse in Deutschland bereits verändert. Der neue Frankfurter Oberbürgermeister Friedrich Krebs übernahm die bestehenden Pläne des vor den Nationalsozialisten nach Holland geflohenen Landmann zum Neubau des Flughafens Frankfurt zur Jahreswende 1933/1934.^[20] Die Entscheidung zum Neubau des Flughafens war bereits gefallen, da der vermehrte Nachtflugverkehr durch die Bahnlinien am Rande des Rebstocks behindert wurde und der Nebel der Niddawiesen Schlechtwetterlandungen gefährlich machte. Als Standort des künftigen Flughafens wurde das Waldgelände am Schnittpunkt der neuen Autobahn Kassel-Frankfurt-Mannheim und der noch im Bau befindlichen Autobahn Rheinland-Würzburg gewählt.^[21]

Von dem Gelände des Flughofes am Rebstock ergriffen Kleingärtner und Sportvereine Besitz und veränderten sein Erscheinungsbild erheblich. Heute bestimmt der Rebstockpark den größten Teil des Rebstockgeländes. An seinen Rändern entstanden Kleingärten und Sportanlagen. Im südlichen Bereich befinden sich derzeit der Technische Überwachungsverein, die Kfz-Zulassungsstelle und ein Busdepot. Es lässt sich kaum mehr erahnen, dass sich hier einer der größten Luftschiff- und Flughäfen der frühen 1920er Jahre befand.^[22]

Nach eineinhalb Jahren Bauzeit wurde im Mai 1936 der Flugbetrieb auf dem neuen Flughafengelände mit dem Start der Zeppeline LZ 127 Graf Zeppelin und LZ 129 Hindenburg eröffnet. Noch im gleichen Jahr beförderten diese auf den Nord- und Südamerikastrecken fast 4000 Passagiere.^[23] Insgesamt markierte das Jahr 1936 mit 58 000 transportierten Passagieren und 800 Tonnen Fracht und Gepäck einen Höhepunkt in der Geschichte des Flugverkehrs in Frankfurt. Als am 6. Mai 1937 die LZ 129 Hindenburg in Lakehurst/USA explodierte, kam der Zeppelinverkehr praktisch zum Erliegen.^[24] Der Flugverkehr stagnierte ebenso, bis schließlich mit Kriegsbeginn 1939 der gesamte Flughafen der Luftwaffe unterstellt wurde.

Im Mai 1940 ließ Göring in seiner Funktion als Reichsminister der Luftfahrt die Zeppelinhallen aus taktischen Gründen sprengen. Als im weiteren Kriegsverlauf etwa 70% des gesamten Flughafens durch alliierte Luftangriffe zerstört wurden und amerikanische Bodentruppen näher rückten, sprengten deutsche Einheiten die noch intakten Anlagen und Einrichtungen.

1945 beschlagnahmte die amerikanische Luftwaffe den Flughafen, nutzte ihn als Feldflugplatz und ließ durch deutsche Kriegsgefangene die erste betonierte Startbahn bauen.^[25] Am 18. Mai 1946 landete als erste zivile Verkehrsmaschine nach sieben Jahren ein Flugzeug der American Overseas Airlines auf dem Flughafen. Dieses Ereignis bedeutete die Wiederaufnahme des zivilen Luftverkehrs.

1.1.1.3 Die Rolle des Frankfurter Flughafens während der Berliner Blockade

In der Geschichte Deutschlands spielt Berlin immer wieder eine herausgehobene Rolle, da von der ehemaligen Reichshauptstadt Diktatur und der Zweite Weltkrieg ausgingen und hier für die Bevölkerung der Ost-West-Konflikt in besonderem Maße direkt ‚erfahrbar’ war.^[26] Mit ein Grund dafür war die besondere geopolitische Lage der Stadt, die nach Ende des Zweiten Weltkriegs inmitten der Sowjetischen Besatzungszone lag.

Gerade diese isolierte Lage schien den Einwohnern Berlins im Jahre 1948/49 mit der Verfügung der UdSSR, alle Schienen-, Straßen- und Wasserwege von und nach Westberlin zu sperren, zum Verhängnis zu werden. Dies stellte einen Höhepunkt im Ost-West-Konflikt dar.^[27] Unmittelbarer Auslöser für die Blockade war die Währungsreform 1948 in den drei Westzonen Deutschlands.^[28] In dem von den Alliierten gemeinsam verwalteten Berlin gab es eine Auseinandersetzung über die neu einzuführende Währung. Als in den Westsektoren der Stadt – wie bereits in den westlichen Besatzungszonen Deutschlands – am 20. Juni 1948 die Westmark zum offiziellen Zahlungsmittel wurde, reagierte die UdSSR am 24. Juni 1948 mit der Blockade Westberlins. Daraus resultierte die vollständige Sperrung des Personen- und Güterverkehrs von und nach Berlin und die Einstellung der Lieferungen von Kohle, Strom und Lebensmitteln aus den, beziehungsweise durch die sowjetisch besetzten Gebiete.^[29] Ziel der Blockade sollte die Verhinderung der Einführung der Westmark sein, um Berlin dem Einfluss der Westmächte zu entziehen. Zunächst unter starker Kritik aus den eigenen Reihen, errichteten die USA und Großbritannien unter anderem auf Initiative des amerikanischen Militärgouverneurs General Clay im Gegenzug eine Luftbrücke, durch die die Versorgung der Westberliner Bevölkerung sichergestellt werden sollte.

Besonders infrastrukturell waren dazu einige Verbesserungen notwendig. In Berlin standen die Flughäfen Tempelhof und Gatow zu Verfügung, die jeweils eine Rollbahn besaßen.^[30] Da jedoch täglich eine Frachtmenge von 4000 t bis 5000 t an Versorgungsmitteln wie Kohle und Nahrungsmitteln eingeflogen werden sollten, machten die knappen Kapazitäten der beiden Berliner Flughäfen einen Ausbau unerlässlich. Mitte Juli beschlossen die Westmächte den Neubau eines dritten Flughafens – unter der Leitung von amerikanischen und französischen Technikern und mit Hilfe von 19.000 Arbeitern entstand in drei Acht-Stunden-Schichten der Flughafen Tegel, der bereits nach nur 85 Tagen Bauzeit seiner Bestimmung übergeben werden konnte.^[31] Die Flugzeuge vom Typ DC-3 Dakota und DC-4 Skymaster starteten auf den Flughäfen Frankfurt am Main, Wiesbaden und Fritzlar des amerikanischen Sektors, sowie von Schleswig-Land, Lübeck, Hamburg-Fuhlsbüttel und anderen Flughäfen des britischen Sektors nach Berlin.

Während der elfmonatigen Blockade landeten etwa alle zwei bis drei Minuten Flugzeuge, im Volksmund „Rosinenbomber“ genannt, in Berlin. Insgesamt waren dies etwa 200 000 Flüge, die Berlin mit ungefähr zwei Millionen Tonnen Ladung versorgten. Nach einem Abkommen aller vier Besatzungsmächte, das am 4. Mai 1949 in New York geschlossen wurde, beendete die Sowjetunion – ohne ihr Ziel erreicht zu haben – am 12. Mai 1949 offiziell die Blockade Berlins. Für den Frankfurter Flughafen war dies der Beginn eines ungeahnten Aufschwungs. Lag das höchste Startaufkommen bei 5270 Flugzeugen im Jahr 1937, starteten nun die Transportmaschinen im Drei-Minuten-Takt.^[32] Das wiederum bedingte den Bau einer parallelen Start- und Landebahn.

1.1.1.4 Ausbau und Entwicklung des Flughafens Rhein-Main bis zur Gegenwart

Nach der erfolgreichen Beendigung der Luftbrücke nach Berlin bauten die Amerikaner den Flughafen Frankfurt weiter aus. Angeregt durch die Bitte des Frankfurter Oberbürgermeisters Kolb, den Flughafen „(…) zu einem der besten und modernsten in Europa auszugestalten“^[33], entwickelte sich mit Hilfe der Amerikaner langsam ein beständiger Zivilluftverkehr. Im Jahr 1949 landeten bereits wieder Flugzeuge von zehn Fluggesellschaften, was einen Ausbau der Infrastruktur bedingte. Schon ein Jahr später stieg die Zahl der abgefertigten Passagiere im Vergleich mit den besten Vorkriegszahlen um etwa das Dreifache auf 195 330.^[34]

1951 zogen sich die US-Militärs in den südlichen Teil des Flughafens, der sogenannten Air Base auf dem früheren Zeppelingelände, zurück. Die mittlerweile 19 Fluggesellschaften flogen direkt oder indirekt 71 Ziele in Europa, 61 in Afrika, 71 im Nahen Osten und Australien und über 1000 in Nord- und Südamerika an.^[35] Aufgrund des immer dichter werdenden Abstandes der startenden und landenden Flugzeuge wurden ein Instrumenten-Landesystem (ILS)^[36] und ein Drehfunkfeuer (VOR)^[37] installiert, um die Navigation der Flugzeuge für Piloten und Flugsicherung sicherer zu machen. Durch die Installation dieser beiden Anlagen gehörte Frankfurt bereits damals zu den modernsten Flughäfen der Welt.^[38] Im Zuge der Erweiterungen wurde auch die Infrastruktur des Flughafens ausgebaut und weitere Tanklager und Flugzeughallen errichtet. Die Ausbauten steigerten die Produktivität und Effizienz der Arbeitsabläufe und erhöhten so die Kapazitäten des Flughafens.^[39] Die Folge war eine Zunahme der Fluggastzahlen um fast 50% pro Jahr.^[40] 1954 wurde ein neuer Generalausbauplan für den Flughafen vorgelegt und ein Architektenwettbewerb für den Bau eines neuen Empfangsgebäudes ausgeschrieben. Dieses wurde durch die ständig steigenden Passagierzahlen dringend benötigt.^[41]

Mit der Wiedererlangung der Lufthoheit im Mai 1955 nahm auch die wieder gegründete Deutsche Lufthansa AG mit Frankfurt als Heimatflughafen den Flugbetrieb erneut auf, zunächst auf der Strecke Hamburg-Düsseldorf-Frankfurt-München.^[42] Ein weiteres, neues Kapitel in der Geschichte der Luftfahrt hatte direkte Auswirkung auf den Flughafen: In Großbritannien, Frankreich und den USA befanden sich die ersten Strahlverkehrsflugzeuge in der Erprobung, was die Betreibergesellschaft des Flughafens, die Flughafen Aktiengesellschaft Frankfurt/Main (FAG), mit Unterstützung durch Bundeskanzler Adenauer zur Verlängerung der Start- und Landebahnen auf 2900 Meter veranlasste.^[43]

Das Zeitalter des düsengetriebenen Flugverkehrs begann auf dem Frankfurter Flughafen 1958 mit der Landung des stellvertretenden russischen Außenministers Mikojan.^[44] Dieser benutzte für seinen Deutschlandbesuch eine neu entwickelte Tupolew Tu-104, die die russische Position in der Entwicklung neuer Technologien deutlich machen sollte.

Der planmäßige Verkehr der Strahlverkehrsflugzeuge begann ein Jahr später und bedeutete einen großen Fortschritt für Passagiere und Flughafen. Die höheren Geschwindigkeiten, die mit einer erhöhten Reichweite der Flugzeuge einhergingen, verringerten insgesamt die Flugzeiten erheblich.^[45] Einen Nachteil stellte allerdings der höhere Treibstoffverbrauch der Maschinen dar. Die Tanklager des Frankfurter Flughafens waren für die immer größer werdende Anzahl von düsengetriebenen Flugzeugen bald zu klein. So entschied sich die FAG zum Bau einer Unterflurbetankungsanlage, die ein direktes Betanken der Flugzeuge auf ihren Parkpositionen durch unterirdisch verlaufende Leitungen ermöglichte.^[46] Dadurch konnte die Standzeit der Flugzeuge am Boden wesentlich verkürzt werden.

Zum 50jährigen Jubiläum der ILA fasste der aus den USA angereiste Wernher von Braun, Entwickler der Flüssigkeitsrakete und inzwischen führendes Mitglied des amerikanischen Weltraumprogramms, die Entwicklungen der Fliegerei in Frankfurt wie folgt zusammen:

Heute können wir bei einem Rückblick auf die vergangenen fünfzig Jahre ganz eindeutig feststellen, daß alle Pläne und Erwartungen selbst der größten Optimisten unter den damaligen Luftpionieren um ein Vielfaches überboten worden sind.^[47]

Mit 81 000 Starts und Landungen und 2,2 Millionen Fluggästen markierte das Jahr 1960 einen neuen Höhepunkt in der Geschichte des Frankfurter Flughafens.^[48]

1.1.1.4.1 Bau des Terminal 1

Im Jahr 1964 zeichnete sich bereits deutlich die Notwendigkeit einer neuen Empfangshalle ab, da die vorhandenen Kapazitäten wiederum erschöpft waren. Grund dafür war in erster Linie der Charterreiseverkehr, der in den Jahren zuvor eine untergeordnete Rolle im Flugverkehr gespielt, sich im Jahre 1963 aber mehr als verdoppelt hatte.^[49] Die Folge war der Bau des Terminal Mitte, dessen Grundsteinlegung 1965 auf der seinerzeit größten Baustelle Europas erfolgte. Die Eröffnung des Terminals erfolgte schließlich im Jahr 1972.^[50] An das 200 000 m² große Terminal schloss man 56 Fluggastbrücken, die das direkte Anlegen der Flugzeuge und damit sehr kurze Umsteigezeiten ermöglichten, an. Ein weiteres wichtiges Dienstleitungsmerkmal stellte die elektronisch gesteuerte Gepäckförder- und Sortierungsanlage dar. Sie ermöglichte auf einer Förderstrecke von insgesamt 41 km, dass eine Umsteigzeit für Passagiere von maximal 45 Minuten garantiert werden konnte.^[51] In das Terminal Mitte wurde außerdem der europaweit erste Tiefbahnhof für Fernreisezüge integriert.^[52] Im gleichen Jahr wurde der Antrag zum Bau einer neuen, 4000 Meter langen Startbahn eingereicht, die unter dem Namen Startbahn 18 West und durch jahrelange gerichtliche und außergerichtliche Auseinandersetzungen bekannt wurde. Tatsächlich wurde erst 1981 mit dem Bau begonnen.

Um das Terminal Mitte noch besser an die Frankfurter Innenstadt anbinden zu können, wurde es im Jahre 1980 durch einen S-Bahn-Haltepunkt erweitert.^[53] Sprach Landmann bereits in den 1920er Jahren von dem Flughafen als Schnittpunkt der Verkehrsmittel Eisenbahn, Auto und Flugzeug, so wurde dieser Verkehrsknotenpunkt nun Wirklichkeit – die Fraport AG bezeichnet die intelligente Vernetzung der Verkehrsmittel als „Intermodalität“^[54].

1.1.1.4.2 Bau des Terminal 2

In den späten 1980er Jahren begann sich durch die weiter ansteigenden Passagierzahlen abzuzeichnen, dass das errichtete Terminal Mitte in den folgenden Jahren an seine Kapazitätsgrenzen stoßen würde. Die Konsequenz war der Bau des Terminal 2, welches eine Gesamtkapazität für 12 Millionen Passagiere jährlich bieten sollte und im Herbst 1994 in Betrieb genommen wurde.^[55] Um das Pendeln zwischen dem Terminal Mitte, nun Terminal 1 genannt, und dem Terminal 2 zu erleichtern, wurde eine vollautomatische Hochbahn errichtet; die sogenannte Sky Line, die im 70-Sekundentakt verkehrt.^[56]

Um für die Abfertigung späterer Großflugzeuge vorbereitet zu sein, wurden bereits acht Andockpositionen für Flugzeuge mit einer Spannweite von mehr als 80 Metern (das aktuell größte Verkehrsflugzeug Boeing 747-400 misst eine Spannweite von 64,92 m) in die Front des Terminal 2 integriert.^[57]

Mit dem Bau des Terminal 2 war vorerst ein Höhepunkt der Entwicklung des Flughafens erreicht. Seine Grenzen hatten sich in den vergangenen Jahrzehnten stark verändert; das Bild vom einstigen Flughof am Rebstock hatte sich endgültig zu dem eines Internationalen Verkehrsflughafens gewandelt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach EADS Dornier 2001 und Kutscher 1995: 112f.

Karte 2: Kartenausschnitt des Gebietes um den Flughafen mit seinen eingetragenen Grenzen der Jahre 1936 (gelb), 1938 (rot). Die Luftschiffhallen I (1935-1940) und II (1937-1940) sind in grüner bzw. blauer Farbe eingetragen.

1.2 Teil 2: Wirtschaftsgeographische Bedeutung des Flughafens Rhein-Main

Der wiederholten Ausbaumaßnahmen des Flughafens brachten der Stadt Frankfurt am Main aus wirtschaftlicher Sicht große Vorteile, die sich bald auch auf das Rhein-Main-Gebiet auswirkten. Die nachfolgend aufgeführten Punkte sind von zentraler Bedeutung bei der wirtschaftlichen Entwicklung des Flughafens und seiner Auswirkung auf das Rhein-Main-Gebiet und werden deshalb näher betrachtet.

1.2.1 Der Flughafen als Verkehrsknotenpunkt

Die Entwicklung des Flughafens zu einem Verkehrsknotenpunkt für die ganze Region wurde bereits angesprochen. Nachfolgend soll auf den bodengebundenen Zubringerverkehr näher eingegangen werden, wobei die einzelnen Verkehrsträger getrennt voneinander Betrachtung finden. Da es sich jedoch um einen Flughafen mit Drehkreuzfunktion, auch „Hub “^[58] genannt handelt, müsste ebenfalls eine Betrachtung des Zubringer-Luftverkehrs erfolgen, auf die im Rahmen dieser Arbeit jedoch verzichtet wird. Als Hub ist der Frankfurter Flughafen zentraler Knotenpunkt in der Vernetzung des europäischen und interkontinentalen Flugnetzes.

1.2.1.1 Schienenverkehr

Der Frankfurter Flughafen ist mit dem Schienennetz der Deutschen Bahn AG an zwei Punkten verknüpft – zum einen durch eine Ausschleifung der die Städte Mainz und Frankfurt am Main verbindenden Bahnstrecke.^[59] Auf dieser Flughafenschleife befindet sich nördlich des Terminal 1 ein Tiefbahnhof.

Bei einer Analyse der Fernerreichbarkeit des Frankfurter Flughafens müssen die verschiedenen Produktarten der Deutschen Bahn AG unterschieden werden. Diese Trennung erscheint insbesondere wegen der zum Teil deutlichen Differenzen bezüglich ihrer Anschlüsse an den Flughafen sinnvoll.

Das qualitativ hochwertigste Angebot der DB AG ist der InterCity-Express (ICE). Mit diesem Hochgeschwindigkeitszug ist neben dem Frankfurter Hauptbahnhof auch das 1999 eröffnete AIRail Terminal am Flughafen von vielen Städten in Deutschland aus zu erreichen – sechs ICE-Linien berühren den Hochbahnhof direkt.^[60] Das AIRail Terminal, die zweite Anbindung des Flughafens an das Schienennetz, liegt an der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Main-Ruhr, die den Frankfurter Flughafen mit der Stadt Köln verbindet – die Fahrzeit beträgt derzeit genau eine Stunde.^[61] Neben der sehr hohen Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h und den weitreichenden Annehmlichkeiten für die Fahrgäste zeichnet sich der Zug durch seinen regelmäßigen Takt aus. Er verkehrt im Ein-, auf Nebenstrecken im Zweistundentakt.^[62] Seit Dezember 2002 verbinden ICE-Züge Amsterdam - im Zwei-Stunden-Takt - und Brüssel, dreimal am Tag, direkt mit dem AIRail Terminal.^[63]

Des Weiteren wird der Flughafen mit den DB-Produkten InterCity/EuroCity (IC/EC) und InterRegio (IR) angesteuert. Die wichtigsten Unterschiede zum ICE sind die geringere Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h und eingeschränkter Komfort und Service. Während die bereits angesprochenen Produktarten auf einen meist innerdeutschen Fernverkehr ausgelegt sind, ermöglichen die Produkte des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) eine „Feinverteilung“^[64] der Reisenden im Innenstadt- und Vorortbereich. Insgesamt wird der Flughafen direkt von sechs Nahverkehrslinien angefahren. Dieses Angebot setzt sich aus den Produkten RegionalExpress (RE), der RegionalBahn (RB) und verschiedenen S-Bahn-Linien zusammen.

Betrachtet man die Streckenführung der Nahverkehrszüge, so wird eine radiale Grundstruktur der Linien um die Frankfurter Innenstadt deutlich. Es werden zwar auch tangential verlaufende Linien befahren, diese spielen jedoch nur eine untergeordnete Rolle für die Erreichbarkeit des Flughafens.

Die verschiedenen Bahnanbindungen des Flughafens wirken sich in zweierlei Weise aus. Zum einen wird gezielt der öffentliche Nahverkehr unterstützt, der eine Reduzierung des Straßenverkehrs nach sich zieht. Zum anderen ermöglichen sie eine vermehrte Verlagerung der innerdeutschen Kurzstreckenflüge auf die Schiene. Ziel des intermodalen Verkehrskonzeptes ist eine Vernetzung der Verkehrssysteme entlang des gesamten Reiseweges – die Fraport AG spricht hier vom „Seamless Travel“^[65]. Ein Pilotprojekt dieses Konzeptes stellt der Stuttgarter Hauptbahnhof dar. Flugreisende, die von Frankfurt abfliegen und die Bahn als Zubringer von Stuttgart wählen, können bereits am Stuttgarter Hauptbahnhof einchecken und ihr Gepäck aufgeben. Es wird in Frankfurt direkt aus dem Zug in die Gepäckförderanlage umgeladen und von dort ins Flugzeug transportiert – für den Passagier erhöht sich der Reisekomfort erheblich.^[66] Dabei wird auch die weltweit einmalige minimale Umsteigezeit zwischen Bahn und Flugzeug von 45 Minuten eingehalten.^[67] Dieser Zeitraum gilt auch für die Heimreise – das Gepäck wird in Frankfurt vom Flugzeug zum Zug durchtransportiert. Am Stuttgarter Hauptbahnhof wurde neben einer Gepäckausgabe sogar eine Zollstation errichtet.^[68]

1.2.1.2 Straßenverkehr

Bezüglich des straßengebundenen Verkehrs liegt der Frankfurter Flughafen am Schnittpunkt zweier überregional bedeutender Autobahnen. Nördlich des Flughafens verläuft die Autobahn A 3 in Ost-West-Richtung, östlich des Flughafens liegt die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Autobahn A 5.

Die Autobahn A 3 schließt von westlicher Seite die Städte Mainz und Köln sowie von östlicher Seite Offenbach, Würzburg und den Münchner Raum an. Die Autobahn A 5 verbindet von Norden aus die Städte Kassel, Hannover und Hamburg und die im Süden liegenden Städte Darmstadt, Heidelberg und Basel. Der Frankfurter Flughafen ist neben diesen Hauptverkehrsadern auch über weitere Autobahnen zu erreichen. Diesbezüglich sind insbesondere die Autobahnen A 60, A 66 sowie die Bundesstraßen B 40a und B 43 hervorzuheben.

Im Zuge der Baumaßnahmen für das Terminal 2 zu Beginn der 1990er Jahre wurde die Straßenführung dahingehend geändert und erweitert, dass die vierspurige Bundesstraße B 43 zum eigentlichen Flughafenzubringer wurde. Die vielbefahrenen Auf- und Abfahrten der A 3 und A 5 im Bereich des Frankfurter Kreuzes, welches täglich von rund 300 000 Fahrzeugen befahren wird, wurden dadurch entlastet.^[69] Ziel der Umbaumaßnahmen war die Trennung des Durchgangsverkehrs und des Flughafen-Zielverkehrs. Um das täglich sehr hohe Verkehrsaufkommen an den Terminals auffangen zu können, stehen den Fluggästen und Besuchern in den Parkhäusern und Tiefgaragen des Flughafens 14 711 Parkplätze zur Verfügung.^[70]

Neben dem Individualverkehr bindet der RMV des Weiteren verschiedene Busverbindungen an den Flughafen an. Die Buslinien weisen keinen besonderen, auf die Fahrgäste abgestimmten Service auf; sie haben lediglich Transportfunktion für die Fahrgäste.

1.2.2 Arbeitsplatz Flughafen

Das starke Wachstum des Flughafens zog eine stetig ansteigende Zahl der Beschäftigten nach sich. Waren 1994 noch 52 150 Personen am Flughafen beschäftigt, stieg die Zahl auf über 62 000 Beschäftigte im Jahr 2003.^[71] Damit ist der Frankfurter Flughafen die „(…) größte lokale Arbeitsstätte in Deutschland.“^[72] Größter Einzelarbeitgeber auf dem Flughafen ist die Deutsche Lufthansa AG, die alleine auf ihrem Heimatflughafen Frankfurt am Main ca. 31 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt.^[73] Die Betreibergesellschaft Fraport AG selbst stellte im Jahre 2003 13 173 Beschäftigte; der übrige Teil der Arbeitnehmer verteilt sich auf Dienstleistungs- und Behördenbereiche unterschiedlichster Größenordnungen.^[74]

Das Einzugsgebiet für die Beschäftigten am Flughafen erstreckt sich über die Landesgrenzen hinaus. Der Anteil der Berufspendler des Frankfurter Flughafens liegt mit über 62 000 bei fast 100% der Beschäftigten; 26,4% davon nutzten im Jahre 2000 öffentliche Verkehrsmittel.^[75] Ernst visualisierte 1985 das Einzugsgebiet der Beschäftigten des Flughafens. Bei 62 000 Arbeitnehmern im Jahre 2003 ist jedoch davon auszugehen, dass sich das Einzugsgebiet im Vergleich zu den in der Karte eingetragenen Arealen von 1972 und 1981 weiter verändert haben muss.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Ernst 1985: Folie 2, geändert.

Karte 3: Einzugsgebiet der Beschäftigten auf dem Flughafen aus den Jahren 1972 und 1981.

Das bereits in Punkt 1.1.1.4.1 angesprochene intermodale Verkehrskonzept überträgt die Fraport AG auch auf ihre Mitarbeiter. Hierzu stellt sie ihnen ein Job-Ticket zur Verfügung, welches die kostenlose Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln auf dem Weg von und zur Arbeitsstätte ermöglicht.^[76]

Neben den beiden größten Arbeitgebern, der Deutschen Lufthansa AG und der Fraport AG, haben auch andere Bereiche des Flughafens hohe Beschäftigungszahlen aufzuweisen.^[77] Mit der Ausweisung von diversen Gastronomie- und Verkaufsflächen in den Terminals und der Eröffnung von Travel-Value-Shops sollen Unternehmer zur Ansiedlung ihrer Betriebe am Flughafen überzeugt werden.^[78] Auch dem AIRail Terminal kommt diesbezüglich in den nächsten Jahren eine besondere Bedeutung zu; auf dem 660 Meter langen und 65 Meter breiten Komplex sollen Geschäfts-, Büro- und Hoteleinrichtungen realisiert werden.^[79] Rund 170 000 Quadratmeter stehen für diese Bauvorhaben zur Verfügung.

1.2.3 ‚Wirtschaftsmagnet’ Flughafen

Wie bereits erwähnt, ist der Frankfurter Flughafen mit 62 000 Beschäftigten in über 470 Betrieben die größte lokale Arbeitsstätte Deutschlands.^[80] Doch nicht nur die Betriebe innerhalb des Flughafenareals haben große ökonomische Auswirkungen auf das Umland.

Hübl et al. untersuchten 1994 die Auswirkungen von Flughäfen auf die Wirtschafts- und Beschäftigungsentwicklung des jeweiligen Umlandes. Dabei stellten sie für den Frankfurter Flughafen heraus, dass „(…) jeder Arbeitsplatz am Flughafen 1,5 bis etwa 2 weitere Arbeitsplätze in der Region schafft.“^[81] Nach Einschätzungen von Schölch gibt es in der Umgebung sogar rund 168 000 Flughafen-abhängige Arbeitsplätze.^[82] Am deutlichsten wird Hübls Erkenntnis in der Anliegergemeinde des Flughafens Kelsterbach bestätigt. Dort ergab eine Arbeitstättenzählung im Jahre 1987, dass 31,7% der Beschäftigten in Speditionen oder ähnlichen Unternehmen arbeiteten.^[83] Aufgrund der guten Verkehrsanbindungen sind neben den Unternehmen aus der Transportbranche auch viele Vertriebs- und Servicezentralen, Hauptniederlassungen oder Forschungseinrichtungen ausländischer Unternehmen im Umland des Flughafens angesiedelt.^[84] Der Flughafen formt und fördert also ganz deutlich das wirtschaftliche Umland in der Rhein-Main-Region. Nach Freund schlägt sich dies ebenso in der Stadtentwicklung der Städte Frankfurt, Wiesbaden, Offenbach und Darmstadt nieder.^[85] Er beschreibt die Entstehung von Banken, Hotels und Bürohäusern entlang der „(…) flughafenorientierten Autobahnauffahrten“^[86] als eine Folge der wirtschaftlichen Anziehung des Flughafens.

Bezogen auf die umweltrelevanten Themen wie zum Beispiel Luft (Emissionen, Immissionen), Energie, Sicherheit und Notfallmanagement, Planung/Bau und Gefahrgut/-stoffe werden vom Flughafen Frankfurt im Auftrag der Fraport AG weitere, spezialisierte Wirtschaftunternehmen für die Durchführung von Arbeiten beauftragt.^[87] Daraus resultieren wechselseitige Beziehungen, wovon sowohl der Flughafen als wirtschaftlicher Impulsgeber als auch das Rhein-Main-Gebiet profitieren.

1.2.4 Kontroverse Flughafenausbau

Der Flughafen Frankfurt konnte als Deutschlands bedeutendster Flughafen auch im Jahr 2002 seine Position als Nummer eins bei Luftfracht und Luftpost und als Nummer zwei im Passagierbereich im europäischen Flughafenranking behaupten.^[88] Insgesamt wurden auf dem Frankfurter Flughafen im Jahr 2002 1,5 Mio. Tonnen Luftfracht, 0,141 Mio. Tonnen Luftpost umgeschlagen und 48,5 Mio. Passagiere transportiert.^[89] Das Passagieraufkommen ist trotz des sehr hohen Niveaus im Vergleich zum Jahr 2001 leicht rückläufig. Dieser Rückgang wird von der Fraport AG auf die weltkonjunkturelle Schwäche und die Auswirkungen des Attentats auf das World Trade Center in New York City am 11. September 2001 zurückgeführt.^[90] Die Unsicherheiten über die politische Lage führten zu einem Nachfragerückgang, der viele Fluggesellschaften dazu zwang, Kapazitäten abzubauen.^[91] Ähnliche Entwicklungen waren auch kurz vor Beginn des Irak-Kriegs im Jahre 2003 zu erkennen. Dennoch sind aktuell rund 1200 Flugbewegungen pro Tag in Frankfurt zu verzeichnen.^[92] Betrachtet man den Flugplan detaillierter, stellt sich heraus, dass sich mit der kurzen Unterbrechung durch das Nachtflugverbot von 24 Uhr bis 5 Uhr ein durchschnittlicher Wert von 74 Flugbewegungen pro Stunde ergibt. Der Flughafen Frankfurt stößt damit an seine Kapazitätsgrenze. Die Kapazitätsgrenze der Terminal 1 und 2 liegt bei insgesamt 56 Mio. Passagieren jährlich.^[93] Bei derzeit knapp 50 Mio. Passagieren jährlich sind kaum noch Reserven vorhanden, die einer erwarteten Steigerung auf 82,3 Mio. Passagiere bis zum Jahre 2015 gerecht werden könnten.^[94]

[...]

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^[1] Krenzlin 1961: 313, zit. nach Bördlein/Schickhoff 1998:466.

^[2] Vgl. Freund 2002: 94. Vgl. dazu auch Preis 1984: 8.

^[3] Vgl. Bördlein/Schickhoff 1998: 466.

^[4] Vgl. Bibliographisches Institut & F.A. Brockhaus AG 1991: 81.

^[5] Vgl. Kutscher 1995: 15.

^[6] Vgl. Preis 1984: 12. Vgl. dazu auch Kutscher 1995: 29.

^[7] Preis 1984: 12.

^[8] Vgl. Kutscher 1995: 40.

^[9] Vgl. Kutscher 1995: 38.

^[10] Vgl. Kutscher 1995: 44.

^[11] Vgl. Kutscher 1995.

^[12] Vgl. Kutscher 1995: 46.

^[13] Preis 1984: 16.

^[14] Vgl. Kutscher 1995: 52.

^[15] Vgl. Fraport AG 2001: 23.

^[16] Vgl. Preis 1984: 17.

^[17] Vgl. Preis 1984: 17.

^[18] Vgl. Preis 1984: 17.

^[19] Vgl. Preis 1984: 18. Vgl. dazu auch Kutscher 1995: 56.

^[20] Vgl. Kutscher 1995: 60.

^[21] Vgl. Preis 1984: 18. Vgl. dazu auch Kutscher 1995: 61.

^[22] Vgl. Kutscher 1995: 42.

^[23] Vgl. Preis 1984: 18.

^[24] Vgl. Preis 1984: 20.

^[25] Vgl. Freund 2002: 95. Vgl. dazu auch Preis 1984: 20.

^[26] Vgl. Müller 1990: 258ff.

^[27] Vgl. Buffet/Prell 1987: 21.

^[28] Vgl. Buffet/Prell: 28ff.

^[29] Vgl. Buffet/Prell: 31.

^[30] Vgl. Buffet/Prell: 35.

^[31] Vgl. Buffet/Prell.

^[32] Vgl. Preis 1984: 20ff.

^[33] Kolb 1949, zit. nach Kutscher 1995: 86.

^[34] Vgl. Preis 1984: 22.

^[35] Vgl. Kutscher 1995: 88.

^[36] Siehe Glossar.

^[37] Siehe Glossar.

^[38] Vgl. Kutscher 1995: 91.

^[39] Vgl. Kutscher 1995: 87.

^[40] Vgl. Preis 1984: 22.

^[41] Vgl. Preis 1984: 22.

^[42] Vgl. Kutscher 1995: 92.

^[43] Vgl. Kutscher 1995: 93. Vgl. dazu auch Preis 1984: 22.

^[44] Vgl. Kutscher 1995: 94.

^[45] Vgl. Preis 1984: 24.

^[46] Vgl. Kutscher 1995: 95.

^[47] Kutscher 1995: 96.

^[48] Vgl. Kutscher 1995: 96.

^[49] Vgl. Kutscher 1995: 97.

^[50] Vgl. Fraport AG 2003e: 4.

^[51] Vgl. Bien 2002: 3.

^[52] Vgl. Freund 2002: 95.

^[53] Vgl. Kutscher 1995: 105.

^[54] Fraport AG 2002b: 38.

^[55] Vgl. Fraport AG 2003e: 27.

^[56] Vgl. Fraport AG 2003e: 27.

^[57] Vgl. Fraport AG 2003e: 32.

^[58] Freund 2002: 98.

^[59] Vgl. Mühlmeyer/Weber 1996: 25.

^[60] Vgl. Fraport AG 2003e: 28f.

^[61] Vgl. Deutsche Bahn AG 2004b.

^[62] Vgl. Deutsche Bahn AG 2004a.

^[63] Vgl. Fraport AG 2002b: 38f.

^[64] Mühlmeyer/Weber 1996: 33.

^[65] Fraport AG 2002b: 39.

^[66] Vgl. Fraport AG 2002b: 39.

^[67] Vgl. Fraport AG 2002b: 39.

^[68] Vgl. Fraport AG 2002b: 39.

^[69] Vgl. Mühlmeyer/Weber 1996: 37. Vgl. dazu auch Freund 2002: 102.

^[70] Vgl. Fraport AG 2003e: 20.

^[71] Vgl. Bördlein/Schickhoff 1998: 490. Vgl. dazu auch Fraport AG 2003e: 8.

^[72] Fraport AG 2003e: 5.

^[73] Vgl. Fraport AG 2002b: 6.

^[74] Vgl. Fraport AG 2003e: 8.

^[75] Vgl. Fraport AG 2002b: 40.

^[76] Vgl. Fraport AG 2002b: 40.

^[77] Vgl. Fraport AG 2003e: 8.

^[78] Vgl. Bördlein/Schickhoff 1998: 490.

^[79] Vgl. Fraport AG 2001: 25.

^[80] Vgl. Fraport AG 2003e: 8.

^[81] Hübl 1994, zit. nach Bördlein/Schickhoff 1998: 491.

^[82] Vgl. Schölch 2002: 38.

^[83] Vgl. Bördlein/Schickhoff 1998: 491.

^[84] Vgl. Freund 2002: 93ff.

^[85] Vgl. Freund 2002: 97.

^[86] Freund 2002: 97.

^[87] Vgl. Fraport AG 2002b: 32ff.

^[88] Vgl. Fraport AG 2002b: 6.

^[89] Vgl. Fraport AG 2003e: 9f.

^[90] Vgl. Fraport AG 2002a: 49.

^[91] Vgl. Fraport AG 2002a: 53.

^[92] Vgl. Fraport AG 2004: 18ff.

^[93] Vgl. Schölch 2002: 41.

^[94] Vgl. Schölch 2002: 38.