Markteintritt und Wettbewerb durch neue Eisenbahnunternehmen im SPNV

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Bahnreform
2.1 Reformursachen
2.2 Das Reformmodell
2.3 Ziele der Bahnreform
2.4 Fazit der Bahnreform

3. Die Bahn als natürliches Monopol

4. Deregulierung und Liberalisierung des Schienenverkehrs

5. Markteintritt und Wettbewerb
5.1 Wettbewerber im SPNV
5.2 Das allgemeine Eisenbahngesetz und die Kontrollorgane
5.3 Ausschreibungspraxis im SPNV am Beispiel Mecklenburg-Vorpommern
5.4 Die metronom Eisenbahngesellschaft mbH

6. Fazit

7. Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Situation im Eisenbahnverkehr in der Bundesrepublik Deutschland hat sich durch die weitreichenden gesetzlichen Neuordnungen grundlegend gewandelt. Der politische Wille zur Privatisierung und Öffnung des Eisenbahnverkehrsmarktes für den Wettbewerb ist mit dem Eisenbahnneuordnungsgesetz, der Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG), der dazugehörigen Regionalisierungsgesetze der Länder, sowie der Umwandlung der deutschen Bundesbahn in eine Kapitalgesellschaft zur Deutschen Bahn AG in die entsprechenden gesetzlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen umgesetzt worden. Auf dieser Grundlage ist erstmals seit dem Bestehen der Bundesrepublik Deutschland für diesen Bereich öffentlicher Dienstleistungen die Erbringung von Verkehrsleistungen unter Wettbewerbsbedingungen möglich, d.h. Angebot und Nachfrage können sich unter Marktmechanismen entwickeln (DVWG 1999, S.87).

In der vorliegenden Arbeit wird ein kurzer Rückblick auf die Ursachen der Bahnreform und deren Beeinflussung auf die Wettbewerbssituation gegeben, sowie das natürliche Monopol, die Deutsche Bahn, vorgestellt. Des Weiteren werden die Liberalisierung und Deregulierung, die Marktöffnung und der Markteintritt neuer Unternehmen thematisiert.

2. Die Bahnreform

2.1 Reformursachen

In den alten Bundesländern stiegen parallel zur wirtschaftlichen Entwicklung auch die Verkehrsleistungen. Es kam zu einer Verdreifachung der Gesamtleistung im Personenverkehr von 254 Mrd. Personenkilometern im Jahre 1960 auf 767 Mrd. im Jahre 1993. Dieser gravierende Wachstum und die geringe Flexibilität der Bahn führten zu immer stärkeren Marktanteilsverlusten der Deutschen Bahn (DB).

Folge dieser Entwicklung waren steigende Defizite und eine zunehmende Verschuldung. Ähnlich verlief es mit der Deutschen Reichsbahn (DR). Beide Staatsbahnen verzeichneten 1993 ein Gesamtdefizit von 15,6 Mrd. DM und einen Schuldenstand von fast 70 Mrd. DM. Das Vermögen der DB zu diesem Zeitpunkt war um 1,9 Mrd. DM niedriger als ihre Verbindlichkeiten.

Daraus resultierte ein hoher Reformbedarf, denn hätte man die beiden Bahnen in dieser Form weitergeführt, wäre der Bundeshaushalt ins Unermessliche belastet worden (König/ Benz 1997, S.144).

2.2 Das Reformmodell

Zu dieser notwendigen Reform kam es am 01.01.1994. Die eingeleitete Strukturreform von DB und DR umfasste folgende Maßnahmen^[1]:

- Gründung der privatrechtlichen Deutschen Bahn AG (DB AG).
- Gründung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben
- Übernahme des Freigesetzten Personals, der langfristigen Verbindlichkeiten von DB und DR und der nicht betriebsnotwendigen Grundstücke durch ein Restsondervermögen.
- Trennung von Fahrweg und Transport.
- Zahlung von Nutzungsentgelten für die Trassen.
- Öffnung des Schienennetzes für Dritte.
- Infrastrukturverantwortung des Bundes.
- Finanzielle Sanierungsmaßnahmen des Bundes.
- Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV)^[2] (König/ Benz 1997, S.144f.).

2.3 Ziele der Bahnreform

Ziel der Bahnreform ist es, wieder mehr Verkehrsleistungen zu schaffen und den Modal Split-Anteil^[3] der Bahn langfristig zu steigern. Durch die Reform sollen die Umsätze gesteigert und die Kosten verringert werden, so dass ein positives Betriebsergebnis erzielt und der Staatshaushalt entlastet wird (König/ Benz 1997, S.145f.).

2.4 Fazit der Bahnreform

Die durch die Bahnreform bezweckte Öffnung des Schienennetzes sollte Konkurrenz auf dem Markt schaffen, der sich positiv auf die Qualität und die Serviceleistungen der Unternehmen auswirken sollte. Dadurch würden vor allem die Verbraucher profitieren, zum einen durch günstigere Fahrpreise und zum anderen mit einem verbesserten und kundenfreundlicheren Serviceangebot. Mit der Bahnreform wurden auch die Forderungen der EG-Richtlinie 91/440/EWG nach diskriminierungsfreiem Zugang zum Schienennetz in Deutschland umgesetzt, um einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen (Homburg, Schriftenreihe, Band 204).

Die Richtlinie 91/440/EWG sollte die Anpassung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft an die Erfordernisse des Binnenmarktes erleichtern und durch mehr Wettbewerb die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnnetze erhöhen. Zu diesem Zweck wurde den Mitgliedstaaten unter anderem aufgegeben, die Unabhängigkeit der Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten, mindestens in der Rechnungsführung die Bereiche Eisenbahninfrastruktur und Eisenbahnverkehrsleistungen zu trennen, sowie internationalen Gruppierungen und Eisenbahnunternehmen im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr den Zugang zu den nationalen Eisenbahnnetzen zu öffnen. Ferner sollten die Eisenbahnunternehmen nach den für die Handelsgesellschaften geltenden Grundsätzen geführt werden, wobei allerdings eine vollständige Privatisierung nicht zwingend vorgeschrieben war.

In Umsetzung der EG-Richtlinie 91/440/EWG gewährte die Regelung darüber hinaus bestimmten Unternehmen aus EU-Mitgliedstaaten das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen; dies waren:

- internationalen Gruppierungen
- Eisenbahnverkehrsunternehmen aus EU-Mitgliedstaaten zur Erbringung von Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr.

Die Zugangsrechte werden mittlerweile von mehr als 300 Eisenbahnen genutzt, die auf der Infrastruktur der DB Netz AG verkehren^[4].

[...]

^[1] Eine ausführliche Darstellung des deutschen Reformmodells findet sich in Link, H.: Bahnreform in Japan und Deutschland – ein Vergleich. Vierteljahrshefte zur Wirtschaftsforschung des DIW, Heft 3/1994. Berlin 1994

^[2] Seit 1996 sind regionale Träger für den SPNV zuständig. Gleichzeitig wurde das Prinzip eingeführt, SPNV- Leistungen auf Bestellung und Bezahlung zu erbringen (Bestellerprinzip). Die Aufgabenträger haben zudem die Möglichkeit, Verkehrsleistungen im SPNV auszuschreiben.

^[3] Verteilung eines Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger

^[4] http://www.eurailpress.com/buecher/vorwort_id170.pdf 13.11.2007