Der Kombinierte Güterverkehr und sein Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der verladenden Wirtschaft

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Kombinierter Verkehr − Hoffnungsträger der Logistik

2 Definition und Ziel des Kombinierten Verkehrs (KV)

3 Merkmale des Kombinierten Verkehrs (KV)
3.1 KV als intermodale Transportkette
3.2 Erscheinungsformen des KV
3.2.1 Mögliche Kombinationen des KV
3.2.2 KV Straße/Schiene
3.2.3 KV Straße/Küsten- und Binnenschiff
3.3 Akteure des KV
3.4 Beurteilung des KV

4 Praxisbeispiele des Kombinierten Verkehrs (KV)
4.1 Anwendung des KV bei der Fastfoodkette Mc Donald`s
4.2 Anwendung des KV bei der Opel AG

5 Zukunftsaussichten des Kombinierten Verkehrs (KV)
5.1 Chance des KV
5.2 Optimierung der Verkehrsinfrastruktur
5.3 Entwicklung neuer Umschlagtechniken
5.4 Europaweite Harmonisierung
5.5 Entwicklung von Logistik-Hubs

6 Einfluss des KV auf die Wirtschaftlichkeit der verladenden Wirtschaft

7 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Modal-Split

Abbildung 2: Begriffsabgrenzung Güterverkehrssystem und Transportsystem

Abbildung 3: Einteilung der Güterverkehrssysteme

Abbildung 4: Qualitätsprofile der Transportmittel im Güterverkehr

Abbildung 5: KV als intermodale Transportkette

Abbildung 6: Umschlagsverfahren

Abbildung 7: Vertikaler Umschlag

Abbildung 8: Horizontaler Umschlag

Abbildung 9: Portalkran

Abbildung 10: Greifstapler

Abbildung 11: ISO-Container

Abbildung 12: Beispielhafte Zusammensetzung multimodaler Transportketten

Abbildung 13: Entwicklung KV Straße/Schiene in Deutschland

Abbildung 14: Rollende Landstraße I

Abbildung 15: Rollende Landstraße II

Abbildung 16: Umschlagbahnhof Regensburg I

Abbildung 17: Umschlagbahnhof Regensburg II

Abbildung 18: Vertikaler Umschlag Schiene

Abbildung 19: Vertikaler Umschlag Schiff

Abbildung 20: Roll-on/Roll-off-Verladerampe im logport Duisburg

Abbildung 21: Anbieter des Kombinierten Verkehrs

Abbildung 22: Das Mobiler-System

Abbildung 23: Verlademodul der CargoBeamers^®

Abbildung 24: Be- und Entladevorgang mit Hilfe des CargoBeamers®

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Kombinierter Verkehr − Hoffnungsträger der Logistik

„In den kommenden zehn Jahren sollen die fortschreitende Globalisierung und die da­mit verbundenen Produktionsverlagerungen in Niedriglohnländer mindestens zu einer Verdopplung der Transporte führen“.^[1] Zu gewährleisten, dass Güter zur richtigen Zeit, in der richtigen Menge und Qualität möglichst kostengünstig an den richtigen Ort gelie­fert werden, stellt eine große Herausforderung für die Logistik dar. Die Transportunter­nehmen müssen sich gewachsenen Anforderungen stellen und entsprechende kosten- und zeitoptimale Lösungen anbieten.

Im Jahr 2004 wurden in Deutschland allein 68 Prozent der Güter über die Straße, 17 Prozent über die Schiene und 12 Prozent mit Hilfe von Schiffen befördert.^[2] (s. Anhang Abb. 1) Auch gegenwärtig wird der größte Teil der Gütertransportleistungen weiterhin über die Straße mit dem LKW als wichtigstes Verkehrsmittel abgewickelt. Die fort­währenden Diskussionen um erhöhte Stau- und Unfallgefahr, Lärm- und Schadstoff­emissionen sowie die Einführung von Gebühren^[3] beeinträchtigen zunehmend den Straßen­güterverkehr. Deshalb müssen andere Wege gefunden werden, Güter zu kosten- und zeitoptimalen Bedingungen von der Quelle zur Senke zu befördern.

Mit Hilfe von multimodalen Transportketten^[4] wird versucht, die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger zu kombinieren, deren Nachteile zu vermeiden und die Transport­aufgabe effizient und umweltfreundlich durchzuführen.^[5] Ein Teil des multimodalen Verkehrssystems, nämlich der Kombinierte Güterverkehr, soll in dieser Arbeit näher untersucht werden.

Einer kurzen Begriffsdefinition sowie der Darstellung der Ziele am Anfang folgt die Erläuterung der Merkmale des Kombinierten Verkehrs. Dabei werden zuerst die verschiedenen Erscheinungsformen sowie die Akteure vorgestellt. In den darauf folgen­den Beispielen wird die Umsetzung der Theorie in die Praxis dargestellt. Danach erfolgt ein Ausblick in die Zukunft, wobei folgende Frage im Zentrum steht: Wird der Kombi­nierte Verkehr weiterhin ein Thema im Gütertransport darstellen und wenn ja, welche Rahmenbedingungen müssen dafür geschaffen werden und mit welchen Entwicklungen ist in der Zukunft zu rechnen? Ferner wird in einem weiteren Abschnitt sein Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der verladenden Wirtschaft betrachtet. In einem abschlie­ßenden Fazit sind diverse Fakten und Erkenntnisse nochmals zusammengefasst. Einige Ausführungen werden durch die im Anhang befindlichen Abbildungen bildlich und grafisch verdeutlicht.

2 Definition und Ziel des Kombinierten Verkehrs (KV)

Unter Kombiniertem Verkehr versteht man „die Beförderung von in Ladeeinheiten zusammengefassten Gütern durch mehrere Transportmittel eines oder mehrerer Verkehrsträger ohne Wechsel der Ladeeinheit“. Wechselbehälter, Container, Sattelan­hänger oder komplette LKW treten dabei als Ladeeinheit auf.^[6]

Die Transportmittel können anhand der genutzten Verkehrswege grundsätzlich systematisiert werden in: Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Schiffsverkehr, Luftfrachtverkehr und Rohrleitungsverkehr.^[7] (s. Anhang Abb. 2) Als Verkehrsträger können dabei die Straße, das Wasser oder die Luft auftreten.^[8] Da beim Kombinierte Verkehr verschiedene Verkehrsträger bzw. Verkehrsmittel miteinander verknüpft und ein Wechsel des Verkehrswegs bzw. des Transportmittels zwischen dem Liefer- und Empfangspunkt stattfindet, kann zusammenfassend festgestellt werden, dass er sowohl eine Variante des multimodalen Verkehrssystems auch als eine Erscheinungsform der mehrgliedrigen Transportkette darstellt.^[9] (s. Anhang Abb. 3)

Gemäß Vorgaben der europäischen Richtlinie 92/106/EWG^[10] gehören Transportketten, bei denen der Straßenvor- und -nachlauf länger als der Hauptlauf ist, nicht zum Kombi­nierten Verkehr. Außerdem fallen Transportketten mit Einbeziehung des Lufttransportes nicht unter die Definition des Kombinierten Verkehrs, da Luftfrachtcontainer nicht die erforderliche Mindestlänge der Ladeeinheit aufweisen.^[11] Ziel des Kombinierten Verkehrs ist, die unterschiedlichen Leistungsmerkmale der Verkehrsträger bzw. Verkehrsmittel so zusammenzuführen, dass die jeweiligen Systemvorteile ausgenutzt werden. Entscheidungsparameter wie Frachtkosten, Fahrzeit, Einhaltung des Liefer­termins und Anpassungsfähigkeit an die Transportaufgabe müssen bei der optimalen Kombination der Verkehrsträger im Güterverkehr beachtet werden und Nachteile sollen vermieden werden. (s. Anhang Abb. 4) Beispielsweise ist der Lufttransport pro Tonnenkilometer in der Regel am teuersten und die Beförderung mit dem Schiff am billigsten. Außerdem ist bei kurzen Entfernungen der LKW am schnellsten.^[12] Die Autoren Eckey und Stock gehen davon aus, dass sich der Bahntransport erst ab einer Entfernung von mindestens 200 km zwischen Quell- und Zielort lohnt. Außerdem müssen bei der Wahl des Verkehrsmittels Faktoren wie Unfallhäufigkeit, Wartezeiten wegen überfüllten Verkehrswegen und organisatorischen Problemen sowie die Art der zu transportierenden Güter beachtet werden. So bietet sich bei Massengütern, bei denen die Transportkosten einen hohen Anteil an den Gesamtkosten ausmachen, die Binnen­schifffahrt als Verkehrsträger an, während ein Transport hochwertiger Einzelprodukte, bei denen die Transportkosten nur eine untergeordnete Rolle spielen, auf der Schiene oder der Straße erfolgt.^[13]

Zusammenfassend soll mit Hilfe des Kombinierten Verkehrs durch die optimale Verknüpfung zweier oder mehrerer Transport- bzw. Verkehrssysteme die logistische Aufgabe kostengünstiger, umweltfreundlicher und qualitativ höherwertiger gelöst werden.^[14]

3 Merkmale des Kombinierten Verkehrs (KV)

3.1 KV als intermodale Transportkette

Wie im vorangegangenen Abschnitt bereits festgestellt wurde, werden beim Kombi­nierten Verkehr mindestens zwei verschiedene Verkehrsträger verwendet und somit kann er als intermodale Transportkette^[15] bezeichnet werden. Vor- und Nachlauf sind über eine Schnittstelle, das Terminal, mit dem Hauptlauf verknüpft.^[16] (s. Anhang Abb. 5) In der Praxis erfolgen Vor- und Nachlauf fast immer durch den Straßengüterverkehr. Hierbei wird die hohe Flexibilität des LKW genutzt, d. h. die Güter werden beim Vor­lauf vom Versender bis zum Umschlagterminal und beim Nachlauf vom Umschlag­terminal zum Empfänger mit dem LKW transportiert.^[17] Die zurückgelegte Strecke sollte jedoch möglichst kurz gehalten werden. Im Umschlagterminal finden zwei Umlade­vorgänge statt, entweder vertikal, horizontal oder diagonal durchgeführt werden können.^[18] (s. Anhang Abb. 6)

Meist werden die Güter jedoch horizontal oder vertikal auf die Eisenbahn oder das Schiff umgeladen wobei der vertikale Umschlag heutzutage die häufigste Umschlagsart darstellt. Hier werden normierte Ladeeinheiten mittels Portalkran oder Mobilumschlag­geräte am flexibelsten von der Straße auf Bahn oder Schiff umgeschlagen.^[19] (s. Anhang Abb. 7) Beim horizontalen Umschlag dagegen müssen die Ladeeinheiten selbst roll­fähig sein (Sattelanhänger) oder rollfähig gemacht werden, da sie in der Ladeebene schiebend oder ziehend umgeschlagen werden. Die Durchführung dieses Umlade­prozesses erfordert andere Terminals. (s. Anhang Abb. 8) Die gebräuchlichste Form hierbei ist die so genannte RoLa, die in einem späteren Abschnitt näher erläutert wird.^[20]

Um den Umschlag im Kombinierten Verkehr einfacher zu gestalten, wird die Verwen­dung einheitlicher Ladeeinheiten vorausgesetzt. Bislang sind ISO-Container^[21] und CEN-Wechselbehälter^[22] in Europa überwiegend gebräuchlich.^[23] (s. Anhang Abb. 11)

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Kombinierte Verkehr eine inter­modale Transportkette darstellt, an der mindestens zwei Transportmittel sowie Verkehrsträger beteiligt sind. Die in diversen Ladeeinheiten verpackten Güter werden dabei mindestens zweimal unter Anwendung verschiedener Techniken und ent­sprechenden Umschlaggeräten an den Terminal umgeschlagen. Welche Arten und Kombinationen dabei vorkommen können, wird im nächsten Abschnitt dargestellt.

3.2 Erscheinungsformen des KV

3.2.1 Mögliche Kombinationen des KV

Gemäß der am Anfang dargestellten Definition, sind zwei oder mehrere Transportmittel bei der Beförderung von Gütern in derselben Ladeeinheit beteiligt. Weiterhin wurde bereits in einem vorherigen Abschnitt erwähnt, dass Transportketten mit Einbeziehung des Lufttransportes nicht unter die Begriffsbestimmung fallen. Somit sind bei der Güterbeförderung mit Hilfe des Kombinierten Verkehrs verschiedene Varianten unter Einbeziehung der Verkehrsträger Straße, Wasser und Schiene möglich. (s. Anhang Abb. 12) In der Praxis findet man jedoch häufig die Kombination von Straße und Schiene sowie die Verknüpfung von Straße und Schiff. Dabei kann jeweils zwischen begleiteten und unbegleiteten Kombinierten Verkehr bzw. Huckepack- und Containerverkehr unter­schieden werden.^[24]

In Deutschland ist ein stetiger Aufwärtstrend im Sendungsaufkommen des KV Straße/Schiene zu verzeichnen. Im Jahr 2005 wurden rund 45 Mio. t auf diese Art befördert.^[25] (s. Anhang Abb. 13)

Im KV Straße/Schiff tritt der fließende Rhein zwischen Karlsruhe/Wörth und Rotter­dam bzw. Antwerpen als das mit Abstand am stärksten durch den Kombinierten Verkehr genutzte Binnengewässer Europas auf. Mehr als die Hälfte der Binnen­schifffahrt und etwa 90 Prozent der Fluss-See-Schifffahrt werden über ihn abgewickelt. Als vorteilhaft im Vergleich zu Straße und Schiene stellten sich bei dieser Form die sehr geringen Kosten je Ladeeinheit heraus.^[26] Diese beiden Varianten mit ihren unter­schiedlichen Ausprägungsformen werden im Folgenden erläutert.

3.2.2 KV Straße/Schiene

Der begleitete Kombinierte Verkehr wird vorherrschend bei der Rollenden Landstraße durchgeführt. Da der LKW-Fahrer bei dieser Variante den Ladungsträger begleitet, wird sie auch Huckepackverkehr genannt.^[27] (s. Anhang Abb. 14 und 15) Beim Huckepack­transport werden die in Ladeeinheiten zusammengefassten Güter (Lastwagen/Lastzüge, Sattelauflieger) während des Hauptlaufes mit der Eisenbahn transportiert. Er ist ener­gieökonomisch, kostenmäßig und transportzeitmäßig erst ab Entfernungen über 1.000 km für den Hauptlauf interessant.^[28] Die Rollende Landstraße hat im grenzüberschreiten­den Güterverkehr vorrangig in den Alpen oder in den Ländern Osteuropas eine große Bedeutung, weil dort der Straßentransport durch infrastrukturelle oder politische Rahmenbedingungen beeinträchtigt ist. Beispiele hierfür sind die Verbindungen zwischen München (D) und Bozen (I) oder Freiburg (D) -Basel (CH) – Novara (I).^[29] Vorteilhaft beim Huckepackverkehr ist, dass keine speziellen Anforderungen und Investitionen beim Transportunternehmer notwendig sind, da der komplette LKW auf der Schiene befördert wird.^[30] Dies bedeutet auf der einen Seite eine Zeitersparnis beim Be- und Entladen, auf der anderen Seite jedoch aber auch eine höhere Gesamtzuglast. Ferner kann jedoch die Zugfahrzeit für den LKW-Führer als Ruhezeit genutzt werden, was eine Einsparung von Personalkosten bedeutet.^[31]

Trotz der genannten Vorteile ist der begleitete Kombinierte Verkehr im Jahr 2004 um 29 Prozent zurückgegangen. Grund dafür könnte der Wegfall spezieller Fördermittel für die Rollende Landstraße sein. Der unbegleitete Kombinierte Verkehr mit Containern hingegen ist im Jahr 2004 um 15 Prozent gestiegen.^[32]

Beim unbegleiteten Kombinierten Verkehr werden die Ladeeinheiten auf dem Bahn­waggon befördert. Da die Güter in Frachtbehältern, die losgelöst sind von dem vor­herigen Transportmittel befördert werden, kann in diesem Zusammenhang auch der Begriff Containerverkehr verwendet werden. Diese Variante ist in Praxis vorherrschend, da bei dieser Form Personalkosten- und Bündelungsvorteile am besten genutzt werden können.^[33] Außerdem hat der unbegleitete KV Straße/Schiene eine sehr große Bedeutung für Hinterlandverkehre von und zu Seehäfen.^[34] So beinhaltet beispielsweise das im Jahr 2004 abgeschlossene niederländisch-belgische Infrastrukturpaket die Reaktivierung des ‚Eisernen Rheins’, einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet. Ziel ist es, den aufgrund zu langer Wartezeiten auf die Straße ausge­wichenen Gütertransport wieder die Schiene zurückzubringen.^[35]

3.2.3 KV Straße/Küsten- und Binnenschiff

Der Huckepackverkehr umfasst die Abwicklung des Gütertransports in nicht stapel­baren Transportgefäßen wie Wechselbehältern, Sattelaufliegern und komplette LKW. Da bei dieser Ausprägung das Motorfahrzeug mitgeführt wird, kann der Huckepack­verkehr dem begleiteten Kombinierten Verkehr zugeordnet werden.^[36] Dabei werden die Transportgefäße im Seehafen mittels des horizontalen Umschlagverfahrens auf das Schiff verladen. Die Transportobjekte, wie komplette LKW, werden mittels einer Ro/Ro- Verladerampe rollend an und von Bord gefördert. Die modernste Anlage dieser Art steht derzeit im Duisburger Hafen. (s. Anhang Abb. 20) Sie kann sowohl Binnen- als auch Seeschiffe abfertigen. Zudem verfügt die Ro/Ro- Verladerampe über einen direkten Anschluss an eine Gleisanlage, sodass eine reibungslose Verladung auf die Bahn möglich ist.^[37] Mit Hilfe der Ro/Ro- Verladerampe können wesentlich höhere Umschlagleistungen erreicht werden. Deshalb bietet der diese Form des Huckepackverkehrs kürzere Schiffsliege­zeiten als der konventionelle Containerverkehr. Vergleichsweise betragen die Umschlagleistungen an einem Schiffsliegeplatz im Huckpackverkehr 400-500t/h und im konventionellen Containerverkehr nur 50-60 t/h.^[38]

Beim Containerverkehr in der Form des KV Straße/Binnen- oder Küstenschiff erfolgt der Transport in genormten, stapelbaren Überseecontainern oder Binnencontainern mit Längen zwischen 20 und 40 Fuß.^[39] Dabei wird der Frachtbehälter vom LKW auf das Schiff verladen. Am Zielhafen erfolgt dann wieder der Rückumschlag auf den LKW. Die Ladeeinheit wird somit losgelöst vom Motorfahrzeug auf dem Schiff transportiert.^[40] Um Engpässe bei Umschlag und Lagerung der Container zu vermeiden, brauchen See­häfen leistungsfähige Hinterlandterminals. So kam es beispielsweise in den niederlän­dischen Häfen in Rotterdam und Antwerpen aufgrund Kapazitätsengpässe vermehrt zu hohen Wartezeiten bis zu 60 Stunden bei Binnenschiffen. Um Abhilfe bei den Kapazi­tätsengpässen wurde im Jahr 2004 ein niederländisch-belgisches Infrastrukturpaket abgeschlossen, das den Ausbau des Hafens in Antwerpen sowie eine spezielle Binnen­schiffabfertigung beinhaltet.^[41] Weiterhin werden im Elbe- und Donaugebiet spezielle Containerverkehre mit Binnenschiffen im Rahmen des KV Straße/Binnenschiff angeboten.^[42]

3.3 Akteure des KV

Aus den vorangegangenen möglichen Varianten des Kombinierten Verkehrs kann man ableiten, dass an diesem Prozess verschiedene, wirtschaftlich unabhängige Unterneh­men wie beispielsweise Spediteure, Eisenbahnverkehrsunternehmen, KV-Terminal-Betreiber oder Reedereien beteiligt sind.^{[43] (s. Anhang Abb. 21) Nur durch die Koopera­tion der verschiedenen Akteure kann es gelingen, dem Kombinierten Verkehr zum end­gültigen Durchbruch zu verhelfen.}

Das Angebot in der Binnenschifffahrt erfolgt meist durch Reedereien, die sowohl mit eigenen als auch mit fremden Schiffen Güter für unterschiedliche Kunden transpor­tieren.^[44]

Eine der wichtigsten internationalen Güterbahnen im Containerverkehr ist die SBB Cargo mit Sitz in Basel, u. a. mit einer Tochtergesellschaft in Deutschland und Italien.^[45] Das Bahnunternehmen ermöglicht es, Güter direkt von der Nordsee zum Mittelmeer zu transportieren. Dabei ist die SBB Cargo sowohl ein Partner für die Schiene als auch für das Wasser. So bietet sie den Stahlproduzenten in Nordeuropa die Möglichkeiten an, ihre Produkte entweder auf der Schiene oder kombiniert mit Schiff und Bahn zu trans­portieren.^[46] Weiterhin verfügt die SBB Cargo über eigene Hubs^[47], um sämtlichen Ver­kehr zu bündeln und just in time zum Zielort zu bringen.^[48] So bietet sie beispielsweise drei Shuttlezüge von Duisburg (D) über Köln (D), Mannheim (D), Basel (CH) bis No­vara (I) an. Dies entspricht einer Entfernung von ca. 1.000 km.^[49]

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^[1] Schmidt [Schnittstelle], S.57-58.

^[2] Vgl. CargoBeamer AG; http://www.cargobeamer.com/?o=19003 (Abruf: 17/09/2006).

^[3] z. B. Einführung der LKW-Maut in Deutschland ab 1. Januar 2005

^[4] S. Gliederungspunkt 3.1 KV als intermodale Transportkette.

^[5] Vgl. Eisenkopf [Verkehrssysteme], S. 277.

^[6] Vgl. Melzer [Verkehr], S. 128.

^[7] Vgl. Hertel/ Schramm-Klein/ Zentes [Supply-Chain-Management], S. 139.

^[8] Vgl. Eisenkopf [Verkehrssysteme], S. 275.

^[9] Vgl. Eisenkopf [Verkehrssysteme], S. 275 und Pfohl [Logistiksysteme], S. 164.

^[10] S. europäischen Richtlinie 92/106/EWG vom 07.12.1992

^[11] Vgl. Frindink [Verkehre], S. 316.

^[12] Vgl. Eckey/ Stock [Verkehrsökonmie], S. 24.

^[13] Vgl. Eckey/ Stock [Verkehrsökonmie], S. 24.

^[14] Vgl. Hoffmann [Durchbruch], S. 58.

^[15] Vgl. Kortschak [Verkehr], S. 125: Die intermodale Transportkette setzt sich grundsätzlich zusammen aus Vor-, Nach- und Hauptlauf.

^[16] Vgl. Kortschak [Verkehr], S. 125.

^[17] Vgl. Melzer[Verkehr], S. 128.

^[18] Vgl. Eckey/ Stock [Verkehrsökonomie], S. 23.

^[19] Vgl. Schramm/ Kummer [Transport- und Logistikmanagement], S. 238.

^[20] Vgl. Frindink [Verkehre], S. 316.

^[21] S. Frindink [Verkehre], S. 318: sog. Überseecontainer nach ISO-Norm 668, die eine Länge von 20 und 40 Fuß und Höhen von 8’6’’ und 9’6’’ aufweisen.

^[22] S. Frindink [Verkehre], S. 318: Wechselbehälter der Klasse C nach EN12406 regelmäßig mit einer Außenbreite von 2,50 m innen palettenbreit (d. h. mit ca. 2,44 m > 2x1,20 m).

^[23] Vgl. Frindink [Verkehre], S. 317-318.

^[24] Vgl. Schramm/ Kummer [Transport- und Logistikmanagement], S. 239.

^[25] Vgl. Hoffmann [Durchbruch], S. 59.

^[26] Vgl. Frindink [Verkehre], S. 321.

^[27] Vgl. Frindink [Verkehre], S. 316-317.

^[28] Vgl. Matthäi [Verkehrszweige], S. 151.

^[29] Vgl. Kummer/ Schramm [Transport- und Logistikmanagement], S. 240.

^[30] Vgl. Melzer [Verkehr], S. 128.

^[31] Vgl. Frindink [Verkehre], S. 316-317.

^[32] Vgl. Voigt [Verkehr], S. 59.

^[33] Vgl. Frindink [Verkehre], S. 317.

^[34] Vgl. Kummer/ Schramm [Transport- und Logistikmanagement], S. 240.

^[35] Vgl. Podevins [Westen], S. 62.

^[36] Vgl. Melzer [Verkehr], S. 128.

^[37] Vgl. Rothweiler [Gateway], S. 66

^[38] Vgl. Matthäi [Verkehrszweige], S. 151.

^[39] Vgl. Eckey/ Stock [Verkehrsökonomie], S. 23.

^[40] Vgl. Melzer [Verkehr], S. 128.

^[41] Vgl. Podevins [Westen], S. 62.

^[42] Vgl. Kummer/ Schramm [Transport- und Logistikmanagement], S. 242.

^[43] Vgl. Melzer [Verkehr], S. 129.

^[44] Vgl. Eckey/ Stock [Verkehrsökonomie], S. 32

^[45] Vgl. o. V. [Güterverkehre], S. 61.

^[46] Vgl. Homberger [Stahlachse], S.6.

^[47] S. Lucke [Grundlagen], S. 48: Ein Hub fungiert als zentraler Umschlagpunkt.

^[48] Vgl. o. V. [Güterverkehre], S. 61.

^[49] Vgl. Rothweiler [Gateway], S. 66.