Automobile Wertschöpfung im Jahre 2030. Eine Analyse der zukünftigen deutschen Zulieferindustrie

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkurzungsverzeichnis

2. Theoretische Grundlagen
2.1 Problemstellung & Eingrenzung
2.2 Ausgangslage der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie
2.2.1 Elektromobilitat
2.2.2 Politischer Rahmen
2.2.3 Trends
2.2.4 Autonomes Fahren
2.2.5 Wertewandel und neue Anspruche
2.2.6 Urbanisierung
2.3. Automobile Wertschopfungskette
2.3.1 Abgrenzung alternativer Antriebskonzepte
2.3.2 Obsolete und neue Komponenten
2.3.3 Exkurs: Gefahrdungspotential der Elektromobilitat

3. Methodik
3.1 SWOT-Analyse
3.1.1 Interne Analyse / Unternehmensanalyse
3.1.2 Externe Analyse / Umweltanalyse
3.1.3 Synthese in SWOT-Matrix
3.2 Bewertung nach Nutzwertanalyse

4. Ergebnisse
4.1 Markt
4.2 Ma&nahmen der Zulieferer
4.2.1 Elektrifizierung des Antriebsstrangs
4.2.2 Verbrennungsmotoren
4.2.3 Automatisiertes Fahren
4.3.1 Rivalitat in der Branche
4.3.2 Bedrohung durch neue Anbieter
4.3.3 Bedrohung durch Ersatzprodukte
4.3.4 Verhandlungsstarke der Lieferanten
4.3.5 Verhandlungsstarke der Abnehmer
4.3.6 Globale Faktoren
4.3.7 Zusammenfassung der Chancen und Risiken
4.4 Starken-Schwachen-Analyse
4.4.1 Internationale Aufstellung
4.4.2 F&E-Ausgaben
4.4.3 Technologie und Innovation
4.4.4 Klassische Potentiale
4.5 SWOT-Matrix
4.5.1 SO: Starke-Chancen-Kombination
4.5.2 ST: Starken-Risiken-Kombination
4.5.3 WO: Schwachen-Chancen-Kombination
4.5.4 WT: Schwachen-Risiken-Kombination
4.6 Bewertung nach Nutzwertanalyse
4.6.1 Erstellung des Zielsystems
4.6.2 Erlauterung und Begrundung des Bewertungsschemas
4.6.3 Bewertung in Zielwertmatrix
4.6.4 Begrundung der Bewertung
4.6.5 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse

5. Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl Elektroautos in Deutschland

Abbildung2: Urbanisierung in Deutschland

Abbildung 3: Automobile Wertschopfungskette Elektromobilitat

Abbildung 4: Ubersicht verschiedener Antriebskonzepte

Abbildung 5: Technische Veranderungen im Rahmen der Elektromobilitat

Abbildung 6: Konzeption SWOT-Analyse

Abbildung 7: Globale Umwelt

Abbildung 8: Konzept der Branchenstrukturanalyse nach Porter

Abbildung 9: Moglicher Antriebsmix der Neufahrzeuge im Jahr 2030

Abbildung 10: Patentanmeldungen im Bereich des autonomen Fahrens

Abbildung 11: Umsatz nach Regionen der Eberspacher Gruppe

Abbildung 12: Zielwertmatrix

Abbildung 13: Umsatzstruktur Bosch 2016

Abbildung 14: Bosch - Umsatz nach Regionen

Abbildung 15: Mahle - Umsatz nach Regionen

Tabellenverzeichnis

Tabellel: Eckdaten deutsche Automobilindustrie

Tabelle 2: Chancen und Risiken der deutschen Zulieferbranche

Tabelle3: Ergebnisse der SWOT-Analyse

Tabelle 4: Zielprogramm

Tabelle 5: Bewertungsschema

Abkurzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Automobilindustrie steht vor tiefgreifenden technologischen Umbruchen. Vor dem Hintergrund endlicher fossiler Treibstoffe und zunehmenden Umweltbe-wusstseins in der Bevolkerung steht die Branche unter Druck, alternative Antriebe zu entwickeln. Im Rahmen dieser Arbeit soil daher erortert werden, inwiefern sich die Branche, primar die Zulieferindustrie, bereits auf den Wandel zur Elektromobilitat eingestellt hat oder aktuell einstellt. Dazu soil eine SWOT-Analyse der umsatzstarksten, deutschen Lieferanten bezuglich Starken und Schwachen der automobilen Wertschopfung im Jahre 2030 erstellt werden.^{1 2}

Zu Beginn der Arbeit werden Eingrenzungen zur Problemstellung sowie zentrale Fragen erlautert. AnschlieBend wird im Rahmen der theoretischen Grundlagen ein Uberblick zur aktuellen Ausgangslage der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie gegeben. Hier werden Daten zum Stand der Elektromobilitat in Deutschland, politische Rahmenbedingungen der Branche, aktuelle Trends sowie kunftige Entwicklungen erortert. Weiter soil herausgestellt werden, welche Veranderungen sich diesbezuglich in der Wertschopfung ergeben.

Im anschlie&enden Kapitel werden die Grundlagen zur methodischen Vorge-hensweise der Arbeit begrundet und die Konzepte der SWOT- sowie der Nutzwertanalyse erlautert. Ebenso werden fur die Arbeit notige Anpassungen der Methodik veranschaulicht.

Im Hauptteil der Arbeit werden dann die Ergebnisse der Arbeit vorgestellt. Dazu wird zunachst unter Anbetracht der Erkenntnisse aus den theoretischen Grundla­gen sowie dem Vergleich der Geschaftsberichte der Lieferanten eine Prognose fur die Zusammensetzung des deutschen Automobilmarktes im Jahre 2030 erstellt. Sie bildet die Basis fur die anschlie&ende SWOT-Analyse. Diese wird anhand zweier Analysen, der Branchenstruktur- sowie der Starken-Schwachen-Analyse, durchgefuhrt. Die Ergebnisse der SWOT-Analyse werden dann im Rahmen der Nutzwertanalyse quantifiziert. Die Ergebnisse der Analysen werden im Weiteren beurteilt und interpretiert. Abschlie&end werden eine Zusammenfas-sung der Arbeit sowie ein Ausblick auf weitere Fragen gegeben.

2. Theoretische Grundlagen

lm folgenden Kapitel sollen die theoretischen Grundlagen dieser Arbeit begrun-det werden. Dazu wird zunachst die Frage- bzw. Problemstellung erlautert und eingegrenzt. Anschlie&end werden die aktuelle Ausgangslage der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie beleuchtet sowie fur die Thematik relevante Begriffe definiert. Vor dem Hintergrund der Elektromobilitat sollen dabei Trends, politische Ma&nahmen, Veranderungen bzw. Anpassungen in der Wertschopfung sowie generelle Veranderungen der Mobilitat erortert und mogliche Marktentwick-lungen betrachtet werden.

2.1 Problemstellung & Eingrenzung

Die Automobilindustrie steht historischen Veranderungen gegenuber. Diese bedeuten Veranderungen in der Wertschopfungskette,³ welche zu gro&en Teilen von der Zulieferindustrie abgedeckt wird.⁴ lm Rahmen dieser Arbeit soil daher erortert werden, welche Chancen und Risiken bezuglich automobiler Wertschop­fung im Jahre 2030 fur die Automobilzulieferindustrie relevant sein werden und welche Starken und Schwachen die zu untersuchenden Unternehmen besitzen, um diesen zu begegnen und sich entsprechend anzupassen. Dabei sollen vor allem durch die Elektromobilitat bedingte Veranderungen untersucht werden. Dazu wird eine SWOT-Analyse durchgefuhrt. Die Ergebnisse dieser werden anschlie&end mittels des Bewertungskonzepts der Nutzwertanalyse quantifiziert. Im Zuge der Untersuchungen sollen dabei folgende Fragen beantwortet werden:

- Wie verandert sich die automobile Wertschopfungskette?
- Wie sehen die Herausforderungen der Zukunft aus?
- Welche industrieseitigen Ma&nahmen wurden seitens der Branche bereits ergriffen oder stehen kurz vor Umsetzung?
- Wie ist die Ausgangslage der Branche zu werten?
- Wie ist die Anpassungsfahigkeit der Branche zu bewerten?
- Was sind Starken und Schwachen der automobilen Wertschopfung?
- Welche Chancen und Risiken bestehen diesbezuglich?

Um den Rahmen der Arbeit nicht zu ubersteigen, soil an dieser Stelle kurz der Untersuchungsrahmen festgelegt werden. Aufgrund der heterogenen Struktur der Zulieferbranche⁵ werden lediglich die zehn umsatzstarksten, deutschen Lieferan-ten (im Folgenden Systemlieferanten oder ..Original Equipment Supplier"⁶, kurz OES, genannt; HELLA ausgeschlossen) untersucht. Die Untersuchung ist dabei primar auf den deutschen Markt ausgerichtet. Entsprechend sind die Ergebnisse zu interpretieren. Betrachtet wird zudem lediglich die Wertschopfung im Bereich der Personenkraftwagen. Unter dem Begriff der Wertschopfung werden dabei alle Aktivitaten von Forschung und Entwicklung uber Montage und Vertrieb bis hin zur Entsorgung verstanden.⁷

2.2 Ausgangslage der deutschen Automobil- und Zulieferindusthe

Die deutsche Automobilindustrie (DAI) ist einer der bedeutendsten Industrie-zweige Deutschlands. Mit uber 800.000 direktangestellten Mitarbeitern erzielte die Branche 2016 einen Umsatz von rund 405 Mrd. Euro. Etwa zwei Drittel des Umsatzes wurden dabei im Ausland, speziell im EU-Raum, generiert. Die Automobilhersteller oder auch OEM (Original Equipment Manufacturer)⁸ erwirt-schafteten ca. 75 % des Gesamtumsatzes. Zudem wurden 76 % der in Deutsch-land gefertigten Fahrzeuge exportiert. Grunde fur den internationalen Erfolg der DAI sind vor allem ihr hohes Ansehen im Segment der Premiumfahrzeuge sowie ihre Innovationsfuhrerschaft. Mit 38,6 Mrd. Euro steuerte die DAI im Jahr 2015 rund ein Drittel der weltweiten Aufwendungen fur Forschung und Entwicklung (F&E) bei.⁹ Einige Daten werden in Tabelle 1 aufgefuhrt.

Wesentlicher Bestandteil der DAI ist die deutsche Zulieferindusthe, welche mehr als 70 % aller Wertschopfungsaktivitaten ubernimmt.¹⁰ Mit uber 300.900 Stamm-arbeitern konnten die Zulieferer ihren Umsatz 2016 auf 186 Mrd. Euro steigern. Trotz stetig wachsender Exportraten liegen das Kerngeschaft sowie Entwick-lungs- und Produktionsschwerpunkte der deutschen Zulieferer jedoch im Inland.¹¹ Die Zulieferindusthe ist insgesamt stark von mittelstandischen Unternehmen gepragt und uberwiegend national aufgestellt.¹² Dennoch ist die deutsche Zulieferindustrie aufgrund grofter Systemlieferanten stark ausdifferenziert und mit uber 3000 internationalen Standorten ebenso stark internationalisiert wie die DAI selbst.¹³ Aktuell bilden so Bosch und Continental die Spitze der internationalen Zulieferindustrie. Insgesamt sind 17 deutsche Unternehmen unter den 100 international erfolgreichsten Automobilzulieferern vertreten.¹⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Eckdaten deutsche Automobilindustrie (modifizierte Darstellung). ¹⁵

Im internationalen Wettbewerb verfugt die DAI vor allem im Bereich effizienter Verbrennungsmotoren uber einen Technologie-Vorsprung.¹⁶ So konnten sich deutsche Hersteller sowohl auf den Markten der Triade (EU, USA, Asien)¹⁷ als auch auf den sog. „Emerging Markets" durch starke Absatzpositionen behaupten und Stellungen als Technologiefuhrer und Premiumhersteller einnehmen.¹⁸

2.2.1 Elektromobilitat

Zentrale Herausforderung an die deutsche Automobilindustrie ist die Entwicklung alternativer Antriebe.¹⁹ Bei klassischen Verbrennungsfahrzeugen entfallen etwa 25 % der Wertschopfung auf den Antriebsstrang, also Motor und Getriebe.²⁰ So erwirtschaften auf konventionelle Fahrzeuge ausgerichtete Lieferanten wie z.B. Eberspacher mehr als 85 % ihres Umsatzes mit Verbrennungsanlagen.²¹ Dabei gehen Beraterunternehmen wie McKinsey davon aus, dass 2030 jedes zweite Neufahrzeug zumindest einen teilelektrischen Antrieb nutzen wird.²² Einer Untersuchung von PwC zufolge soil der Anteil reiner Verbrenner in der EU bis 2020 von 97 % auf 90 % abnehmen. 2030 soil demnach jedes dritte Fahrzeug rein elektrisch unterwegs sein, wahrend Verbrennungsmotoren einen Marktanteil von weniger als 30 % ausmachen. Die verbleibenden 40 % besetzen Fahrzeuge mit Hybridantrieb. Uber den deutschen Markt wird dabei keine genaue Aussage gemacht.²³

Aktuell sind auf dem deutschen Automobilmarkt rund 58 elektrische Fahrzeug-modelle nationaler und internationaler Hersteller verfugbar (Beispiele s. Abb. 2). Laut VDA-Prasident Wissmann soil das Angebot deutscher Hersteller bis 2020 von aktuell 33 auf 100 Modelle erhoht werden.^{24 25} Es muss jedoch zwischen Ankundigungen und Erfolgen unterschieden werden. Wahrend in China allein 2015 rund 331.000 sog. New Energy Vehicles (NEV) verkauft wurden, bleiben die Verkaufszahlen in Deutschland gering (s. Abbildung 1). Zu beachten ist hierbei jedoch, dass China, unter dem Ziel Marktfuhrer im Bereich der Elektro­mobilitat zu werden, heimische Gro&konzerne und Automobilmarken, die international konkurrenzfahig sind, massiv staatlich fordert²⁶ und somit keine konsistente Vergleichsbasis zum deutschen Markt besteht. Zudem werden beim Fahrzeugkauf in China Forderungen von bis zu 10.000 Euro gewahrt.²⁷

Zum 1. Januar 2017 waren auf deutschen Stra&en 34.022 Elektro-Pkw und 165.405 Hybrid-Pkw unterwegs (s. Abbildung 1). Das entspricht zwar einem Zuwachs von 33,4 % und 26,8 % im Vergleich zum Vorjahr,²⁸ die Zielmarke von 500.000 Fahrzeugen bis 2017 wurde damit jedoch bei weitem nicht erreicht.²⁹ Gro&e Hurden fur den Durchbruch der Elektromobilitat stellen dabei weiterhin eine unzureichende Ladeinfrastruktur, hohe Batterie- und Fahrzeugkosten, sowie Unsicherheiten auf Kundenseite dar.^{30 31}

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anzahl Elektroautos in Deutschland (modifizierte Darstellung).³²

2.2.2 Politischer Rahmen

Bis 2020 sollen gemafc dem Ziel der Bundesregierung mehr als eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sein.³³ Im Rahmen des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilitat" (NEPE) soil Deutschland Leitanbieter und Leitmarkt fur Elektromobilitat werden. Dabei sollen deutsche Hersteller die gesamte Wertschopfungskette abdecken und Vorreiterpositionen einnehmen.³⁴

Damit die Elektromobilitat im Wettbewerb bestehen kann, obliegt es der Bundes-regierung die entsprechenden Rahmenbedingungen zu schaffen.³⁵ Folgende innerpolitische Ma&nahmen wurden bisher getroffen:

- 2011: Befreiung batterieelektrischer Fahrzeuge von Kfz-Steuer
- 2015: Elektromobilitatsgesetz
- 2016: Umweltpramien fur batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride i.H.v. insgesamt 1,2 Mrd. Euro
- 2016: 300 Mio. Euro zur Forderung offentlich zuganglicher Ladeinfrastruk-turen.³⁶

Zusatzlich soil im Zuge des Regierungsprogramms ..Elektromobilitat" die Entwick-lung neuer Antriebstechnologien sowie die Optimierung der Wertschopfungskette vorangetrieben werden. Schwerpunkt ist dabei vor allem die Batterieforschung.³⁷

Eine Vielzahl von Rahmenbedingungen fur die deutsche Automobilindustrie wird auf EU-Ebene festgelegt. Die europaische Automobilindustrie beschaftigt derzeit rund 12 Mio. Menschen und ist damit einer der wichtigsten Arbeitgeber in Europa. Urn auch zukunftig die internationale Wettbewerbsfahigkeit der Branche zu sichern, hat die EU-Kommission Anfang 2016 die Initiative ..Gear 2030" begrundet, welche entscheidende Trends der nachsten 15 Jahre absehen soil. Entsprechend werden Handlungsempfehlungen gegeben, wie die europaische automobile Wertschopfungskette gestarkt werden kann. Zentrales Thema ist unter anderem ein Aktionsplan zum autonomen und vernetzten Fahren.^{38 39}

Erst kurzlich raumte Kanzlerin Merkel ein, dass das geplante Millionenziel nicht mehr erreichbar scheint. Gleichzeitig konne der Durchbruch der Elektromobilitat jedoch plotzlich erfolgen. Deutschland solle sich daher auch weiterhin auf die entsprechend vorbereiten.⁴⁰ Fur herkommliche Verbrenner gelten derweil strikte EU-Verordnungen. Bis 2020 soil demzufolge der durchschnittliche C02-AusstoG

auf 95g/km gesenkt werden.⁴¹ Etwa 14 % der gesamten C02-Emissionen in Deutschland sind auf Pkw zuruckzufuhren.⁴² Urn Vorgaben des Pariser Klimaab-kommens einzuhalten, rat der Bundesrat daher dazu, die Neuzulassung von Verbrennungsfahrzeugen ab 2030 einzustellen.⁴³ Vor aktuellen Entwicklungen rund um den VW-Abgas-Skandal und damit einhergehenden, potentiellen Fahrverboten, ist momentan auf politischer Seite unklar, wie die Zukunft des Dieselmotors und somit die Entwicklung der Branche in Deutschland aussieht.⁴⁴

2.2.3 Trends

Automobile Wertschopfung ist im Wandel. Grund dafur ist jedoch nicht nur die Elektromobilitat. Weitere Megatrends wie die Entwicklung alternativer Mobilitats-konzepte und allem voran die Digitalisierung des Automobils, speziell das autonome und vernetzte Fahren, revolutionieren die Branche.⁴⁵ Die daraus entstehenden Geschaftsfelder sind dabei nicht nur fur traditionelle Hersteller attraktiv.⁴⁶ Auch branchenfremde Akteure wie z.B. Google und Apple drangen auf den Markt.⁴⁷

Einer Studie von McKinsey zufolge kann der jahrliche Umsatz der weltweiten Automobilindustrie bis 2030 von aktuell 3,5 Bio. US-Dollar auf 6,7 Bio. US-Dollar steigen. Etablierte Markte sollen dabei stagnieren, wahrend neue Wachstums-markte, vor allem in Asien, bis zu 75 Mio. verkaufte Fahrzeuge ausmachen werden. Von den Megatrends getrieben, findet so eine Verschiebung der Marktanteile statt. Mobilitatsanbieter und Konnektivitatsdienste konnten dann bis zu 25 % des Gesamtumsatzes, mehr als 1,5 Bio. Dollar, generieren.⁴⁸

Um den Umfang der Arbeit nicht zu ubersteigen und den Fokus auf die industriel-le Wertschopfung zu richten, werden Mobilitatskonzepte im Folgenden nicht weiter erortert. Weiter beziehen sich die bisherigen Darstellungen auf den globalen Pkw-Markt. Im Rahmen der Analyse muss daher erortert werden, inwiefern diese Veranderungen den deutschen Markt betreffen.

2.2.4 Autonomes Fahren

Im Rahmen autonomer und automatisierter Fahrzeuge mussen drei Stufen der Automatisierung voneinander abgegrenzt werden: teilautomatisiert, hochautoma-tisiert und vollautomatisiert. Unter Teilautomatisierung werden z.B. Fahrassis-tenzsysteme verstanden. Die Kontrolle des Fahrzeugs obliegt weiterhin dem Fahrer, wahrend teilautomatisierte Systeme zur Unterstutzung dienen. Das hochautomatisierte Fahren bildet lediglich eine Zwischenstufe zum autonomen Fahren. Das Fahrzeug kann bedingt eigenstandig fahren, ist jedoch weiterhin auf einen Fahrer angewiesen. Vollautomatisierung bedeutet, dass sich ein Fahrzeug ohne menschliches Eingreifen vollig autonom bewegen kann.^{49 50}

Das autonome Fahren in Deutschland steht kurz vor der Marktreife und ist aktuell einer der wichtigsten Innovationstreiber in Deutschland. Durch die Fortschritte im Bereich der Fahrassistenzsysteme und Automatisierung wird der Fahrer immer mehr zum Passagier. Dabei ergeben sich entlang der Wertschopfungskette neue Geschaftsfelder, die auch fur bislang branchenfremde Akteure attraktiv sind. Allein die Wertschopfung im Bereich der Fahrassistenz- und Automatisierungs-systeme am Standort Deutschland wird fur 2025 auf 8,8 Mrd. Euro geschatzt.⁵¹

2.2.5 Wertewandel und neue Anspruche

„Auto ist Massenmotorisierung und Massenmobilitat."⁵² Fur die individuelle Mobilitat sind motorisierte Fahrzeuge in modernen Industrie- und Dienstleis-tungsgesellschaften nicht wegzudenken.⁵³ Beim Pkw-Kauf stehen inzwischen Nachhaltigkeit und optimierte Kosten im Vordergrund, was zum Wachstum des sog. „Small-Car"-Segments beitragt. Der hohe Kostendruck in diesem Bereich bedingt allerdings trotz wachsender Stuckzahlen geringere Margen.⁵⁴ Dennoch lasst sich in der Generation der 14- bis 29-Jahrigen ein Prioritatenwandel festhalten. Das Auto verliert als Statussymbol an Bedeutung, wahrend das Smartphone und generell Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT)⁵⁵ eine immer wichtigere Rolle spielen. Gerade in den jungeren Generationen ist die Anzahl der Personen, die ausschlie&lich das Auto nutzen, rucklaufig.⁵⁶ Gleichzei-tig lasst sich eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf bffentliche Verkehrsmittel und das Fahrrad festhalten.⁵⁷ Das Deutsche Mobilitats-panel (MOP) erklart die fortschreitende Abnahme im MIV in der Gruppe der 18-bis 35-Jahrigen mit einer Zunahme im multimodalen Verhalten.⁵⁸ Dies gilt vor allem fur jungere Generationen in Metropolregionen. Aufgrund offentlicher Verkehrsmittel wird der Besitz eines Pkw zunehmend uberflussig. Es ist ein Trend zur „Demotorisierung" zu beobachten.⁵⁹ „»Nutzen statt besitzen« sind hier die Schlagworte."⁶⁰ Damit ist gemeint, dass das Bedurfnis der blo&en Mobilitat das Verlangen, ein Automobil zu besitzen, ablost. Attraktiver sind flexible Mobilitatslosungen, welche optimal auf den Fahrtzweck abgestimmt sind.⁶¹ Das bedeutet jedoch nicht, dass das Auto insgesamt an Stellenwert verliert. Vielmehr wird das Automobil vom Privatgegenstand zum Teil einer vernetzten Mobilitats-welt.⁶² Wichtige Grunde fur diese Entwicklung sind ein gesellschaftliches Umdenken sowie ein genereller Okologietrend und die zunehmende Verstadte-rung.⁶³

2.2.6 Urbanisierung

Die Urbanisierung in Deutschland lag 2015 bei 74,6 %. Bis 2030 soil der Anteil von Menschen, die in Stadten leben, sogar auf 78,3 % wachsen (s. Abbildung 2). Global gesehen soil die Urbanisierung auf insgesamt 59,7 % ansteigen, was aktuell einem Zuwachs von etwa 7 % entspricht.⁶⁴

Die zunehmende Urbanisierung bei gleichzeitig steigendem Mobilitatsbedurfnis fuhrt zur Uberlastung der Infrastruktur. Hohe Schadstoffbelastungen, Larmbelas-tigung und Staus sind die Konsequenzen.⁶⁵ Vor allem in Stadten mit mehr als 10 Mio. Einwohnern, sog. „Megacitys", sto&en herkommliche Mobilitatskonzepte derweil an ihre Grenzen. So stehen deutsche Autofahrer durchschnittlich 36 Stunden pro Jahr im Stau (Stand 2015). Gro&stadte und Ballungszentren sto&en dabei schon heute ca. 80 % der weltweiten Treibhausgas-Emissionen aus.⁶⁶ In Deutschland macht der Verkehrssektor etwa 23 % der Emissionen aus.⁶⁷ Dabei soil sich der globale Pkw-Bestand bis 2030 sogar noch verdoppeln. Allein im EU-Guterverkehrwird ein Anstieg von 80 % erwartet.⁶⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Urbanisierung in Deutschland (modifizierte Darstellung).⁶⁹

2.3. Automobile Wertschopfungskette 2030

Der Ubergang zur Elektromobilitat verandert die Wertschopfungskette nachhal-tig.⁷⁰ Wahrend im Bereich der vorgelagerten Wertschopfungsstufen, dem sog. ..Upstream", vorrangig Veranderungen im Bereich der Fahrzeugkomponenten relevant sind, wird der Bereich des ..Downstream" durch neue Geschaftsfelder erweitert.⁷¹ Da sich die neuen Bereiche allerdings neben der Stromversorgung und generellen Infrastruktur primar auf Mobilitatsdienstleistungen beziehen (s. Abbildung 3), werden diese im weiteren Verlauf der Arbeit nicht betrachtet. Entsprechend werden nur Veranderungen im Upstream untersucht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Automobile Wertschopfungskette Elektromobilitat (modifizierte Darstellung). ⁷²

2.3.1 Abgrenzung alternativer Antriebskonzepte

Im Rahmen der Elektromobilitat lassen sich grob zwei verschiedene Fahrzeugty-pen voneinander unterscheiden: Hybridfahrzeuge und reine Elektrofahrzeuge.⁷³ Hybridfahrzeuge lassen sich je nach Grad der Elektrifizierung in zahlreiche Hybrid-Typen differenzieren. Im Rahmen dieser Arbeit sollen dabei nur der klassische Hybrid (HEV) und der Plug-in-Hybrid (PHEV) betrachtet werden. Bei diesen Varianten wird die Antriebsleistung primar vom Verbrennungsmotor erbracht. Der Elektromotor dient dabei blofc als Unterstutzung. Der Unterschied zwischen klassischem Hybrid und PHEV liegt darin, dass Plug-in-Hybriden auch extern geladen werden konnen.⁷⁴ Reine Elektrofahrzeuge hingegen verzichten vollig auf Verbrennungsmotoren. Elektrofahrzeuge, welche die zur Fahrleistung benotigte Energie aus einer Batterie beziehen, werden dabei als batterieelektri-sche Fahrzeuge (BEV) bezeichnet. Brennstoffzellengestutzte Elektrofahrzeuge (FCEV)^{75 76 77}, die ihre Energie aus der Umwandlung von z.B. Wasserstoff beziehen, sind ebenfalls als reine Elektrofahrzeuge anzusehen,⁷⁸ werden jedoch im Weiteren nicht speziell betrachtet. Eine Ubersicht der verschiedenen Antriebs­konzepte wird in Abbildung 4 gegeben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3.2 Obsolete und neue Komponenten

Die Herausforderungen der Elektromobilitat wirken sich auf die gesamte Wert-schopfungskette aus.^{79 80} Somit sind nicht nur Hersteller klassischer Verbrenner betroffen, sondern vor allem auch die deutsche Zulieferindustrie, welche weltweit fuhrend in der Produktion von Komponenten und Systemen ist und etwa 70 %⁸¹ der Wertschopfung deutscher Verbrennungsfahrzeuge ausmacht.⁸² Rund 25 % der Gesamtwertschopfung entfallen dabei auf den Antriebsstrang.⁸³ Die folgen-den Abschnitte beziehen sich auf den Upstream der Wertschopfungskette, welcher Materialbeschaffung, Entwicklung und Produktion umfasst.⁸⁴

Ein klassischer Verbrennungsmotor besteht aus rund 1400 Teilen. Beim Elektro-motor sind es lediglich 200.⁸⁵ Folglich entfallen beim Umstieg auf alternative Antriebskonzepte diverse Komponenten. Es kommen jedoch auch neue Teile hinzu. Ausgehend vom reinen Elektroauto (BEV und FCEV) werden somit unter anderem Verbrennungsmotor, Kraftstoffanlage, Abgasanlage, Teile des Fahr-werks sowie Schalt- und Automatikgetriebe obsolet oder mussen stark angepasst werden.^{86 87} Andere Komponenten und Systeme wie Bremsen und Fahrzeugkli- matisierung mussen ebenfalls modifiziert werden. Es findet somit eine teilweise Entwertung des aktuellen Know-how statt.⁸⁸ Weitere Herausforderungen ergeben sich vor allem im Bereich des Thermomanagements. Wahrend bei Verbren-nungsfahrzeugen die Abwarme des Antriebsstrangs zum Beheizen der Fahrer-kabine genutzt wird, ist dies bei elektrischen Antrieben nicht moglich. Stattdessen mussen Komponenten wie die Batterie gekuhlt werden, wahrend elektrische Heizungen⁸⁹ diese wiederum belasten.⁹⁰ In Abbildung 5 wird eine detaillierte Aufschlusselung obsoleter, modifizierbarer und neuer Komponenten aufgefuhrt.

- Verbrennungsmotor(inkl. Kurbelwellen, Kolben, Kuhlkreislauf...)
- Antriebswelle Einspritzanlage, Tank, Kraftstoffversorgung Abgasanlage Kupplung, Getriebe (grofcteilig) Lichtmaschine, Anlasser
- Antriebsstrang
- Getriebe Klimasystem
- Lenksystem Bremssystem

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Technische Veranderungen im Rahmen der Elektromobilitat (eigene Darstellung).⁹¹

Anstelle des Verbrennungsmotors und aller zugehorigen Komponenten rucken beim Elektroauto vorrangig Batterie, Elektromotor und Leistungselektronik.⁹² Vor allem die Batterie stellt deutsche Hersteller vor gro&e Herausforderungen. Im internationalen Vergleich verfugt die DAI im Bereich der Batterieherstellung nur uber geringe Kompetenzen.^{93 94} Die Batterie bildet jedoch das Herzstuck des Elektroautos und macht bis zu 40 % der gesamten Wertschopfung aus.⁹⁵ Die Zellfertigung macht wiederum 60 % der Wertschopfung der Batterie aus. Die Lieferanten fertigen jedoch keine Zellen.⁹⁶ Zudem gestaltet sich schon allein die Beschaffung des fur die Batterieproduktion essentiellen Lithiums schwierig, da die weltweit gro&ten Reserven in Sudamerika (80 %) und China liegen.⁹⁷ Hinzu kommen die Beschaffung seltener Erden sowie spezieller Metalle, die Erstellung von Leichtbaukomponenten und die Entwicklung neuer Prozesstechniken als weitere neue Wertschopfungsumfange.⁹⁸

2.3.3 Exkurs: Gefahrdungspotential der Elektromobilitat

Die deutsche Automobilindustrie ist vor allem auf die Entwicklung von Verbren-nungsmotoren spezialisiert." Dies wird vor allem am Beispiel des Konzerns ZF deutlich. Rund 41 % des Gesamtumsatzes fallen auf die Bereiche Pkw-Antriebstechnik und Pkw-Fahrwerkstechnik, also auf Bereiche, die im Zuge der Elektromobilitat obsolet werden oder stark modifiziert werden mussen. Zusatzlich muss der Bereich „Aktive & Passive Sicherheitstechnik" mit einbezogen werden, da hier unter anderem Brems- und Lenkungssysteme produziert werden. Da eine klare Aufschlusselung der Anteile dieser Komponenten am Umsatz der Division nicht vorliegt, ist lediglich eine Schatzung moglich (im Folgenden 50 %).⁹⁹ Unter Ausschluss der Bereiche Nutzfahrzeugtechnik und Industrietechnik steigt der Anteil betroffener bzw. gefahrdeter Anteile insgesamt auf knapp 75 %.¹⁰⁰

3. Methodik

In diesem Kapitel sollen die in der Arbeit angewandten Methoden beschrieben werden. Dazu werden das Konzept der SWOT-Analyse im Zusammenhang mit der Branchenstrukturanalyse und der Starken-Schwachen-Analyse sowie das Konzept der Nutzwertanalyse erlautert.

3.1 SWOT-Analyse

Die SWOT-Analyse ist ein strategisches Analyse-lnstrument zur Beurteilung der Leistungsfahigkeit eines Unternehmens im Vergleich zu relevanten Wettbewer-bern vor dem Hintergrund zukunftiger Marktgegebenheiten. Unterteilt in externe und interne Analyse bzw. Umwelt- und Unternehmensanalyse sollen dabei komparative Starken (Strengths), Schwachen (Weaknesses), Chancen (Oppor­tunities) und Risiken (Threats) eines Unternehmens herausgestellt werden. Ziel ist es den Nutzen aus Starken und Schwachen zu steigern und die Verluste aus Chancen und Risiken zu verringern. Daher werden die unterschiedlichen Kombinationsmoglichkeiten der sog. SWOT-Matrix untersucht und Strategien bzw. Ma&nahmen abgeleitet (s. Abbildung 6).^{101 102 103} Im Folgenden werden mehrere Unternehmen betrachtet. Die Methodik wird daher angepasst.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Konzeption SWOT-Analyse (modifizierte Dartstellung). ¹⁰⁴

3.1.1 nterne Analyse / Unternehmensanalyse

Im Rahmen der Unternehmensanalyse sollen objektiv Starken und Schwachen eines Unternehmens aufgezeigt werden. Als klassisches Analysetool soil im Folgenden die Starken-Schwachen-Analyse nach Ansatz des strategischen Managements¹⁰⁵ veranschaulicht werden.¹⁰⁶ Die Starken-Schwachen-Analyse ist in drei Schritte eingeteilt:

1. Ermittlung interner Ressourcen und Fahigkeiten
2. Bewertung von Ressourcen und Fahigkeiten
3. Erstellung von Starken-Schwachen-Profil.¹⁰⁷

Im ersten Schritt werden objektiv Starken und Schwachen sowohl fur die aktuelle als auch fur die zukunftige Situation des Unternehmens ermittelt. Somit werden Ressourcen, welche die langfristige und erfolgreiche Positionierung des Unter­nehmens in einer sich wandelnden Umwelt ermoglichen, als strategische Potentiale bezeichnet, die wiederum in strategische Erfolgsfaktoren unterteilt werden konnen.¹⁰⁸ Zur Ermittlung relevanter Erfolgsfaktoren muss demnach untersucht werden, welche Faktoren ma&geblich fur den Erfolg des Unterneh­mens verantwortlich sind. Wichtig ist dabei, die Faktoren im Vergleich mit anderen Unternehmen relativ, also prozentual, zu betrachten. Absolute Verglei-che von z.B. F&E-Budgets sind aufgrund der Diskrepanz von Unternehmensgrc-fcennichtzielfuhrend.¹⁰⁹

Im zweiten Schritt gilt es, die ermittelten Ressourcen und Fahigkeiten in strategi-scher Hinsicht zu bewerten, also zu beurteilen, ob es sich urn Starken oder Schwachen eines Unternehmens handelt. Dazu werden die Ergebnisse mit relevanten Wettbewerbern abgeglichen. Bei Betrachtung der Wertketten soil dabei erortert werden, welche nachhaltigen Wettbewerbsvorteile das Unterneh­men in bestimmten Markten, Produkten usw. besitzt.¹¹⁰ Die Ergebnisse werden dann im dritten Schritt in einem sog. Starken-Schwachen-Profil dargestellt.¹¹¹

[...]

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¹ Vgl. Schadeetal. (2014), S. 25-26.

² Vgl.Yay(2015), S. 5.

³ Vgl. Kampker, Vallee, Schnettler (2013), S. 1.

⁴ Vgl. BMWi (2017), Automobilindustrie: Branchenskizze.

⁵ Vgl.VDA(2016), S. 31.

⁶ Vgl. Gunther, Kuhl (1995), S. 435.

⁷ Vgl. Diehlmann, Hacker (2012), S. 2.

⁸ Vgl. Wallentowitz, Freialdenhoven, Olschewski (2009), S. 1.

⁹ Vgl. BMWi (2017), Automobilindustrie.

¹⁰ Vgl. VDA (2017), Automobilindustrie und Markte.

¹¹ Vgl.VDA(2016),S. 26-31.

¹² Vgl. Schadeetal. (2014), S. 11.

¹³ Vgl. BMWi (2017), Automobilindustrie.

¹⁴ Vgl. Berylls (2017), Berylls Untersuchung „6. Global Top Automotive Suppliers 2016", S. 1.

¹⁵ Vgl. BMWi (2017), Automobilindustrie.

¹⁶ Vgl. Schadeetal. (2014), S. 13.

¹⁷ Vgl. Schadeetal. (2014), S. 15.

¹⁸ Vgl. Diez(2012), S. 62 ff.

¹⁹ Vgl. Schade et al. (2014), S. 219 ff.

²⁰ Vgl. Schadeetal. (2014), S. 13.

²¹ Vgl. Eberspacher Gruppe (2017), S. 8.

²² Vgl. McKinsey (2016), Autoindustrie: Langfristiger Wachstumskurs ist intakt (...).

²³ Vgl. PwC (2016), Bis 2030 ist jeder dritte Neuwagen in der EU ein Elektroauto.

²⁴ Vgl. BMWi (2017), Elektromobilitat in Deutschland.

²⁵ Vgl. VDA (2016), Wissmann: Deutsche Automobilindustrie setzt auf Offensivstrategie (...).

²⁶ Vgl. Sopha(2012), S. 98.

²⁷ Vgl. Dudenhoffer(2016), S. 75.

²⁸ Vgl. KBA (2017), Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2017.

²⁹ Vgl. NPE(2014), S. 15.

³⁰ Vgl. Yay (2015), S. 12.

³¹ Vgl. Holtbrugge, Beckmann (2017), S. 241.

³² Vgl. Statista (2017), Anzahl der Elektroautos in Deutschland.

³³ Vgl. NPE (2017), Die Ziele.

³⁴ Vgl. NPE (2017), Die Ziele.

³⁵ Vgl. BMWi (2017), Automobilindustrie.

³⁶ Vgl. NPE (2017), Die MaUnahmen.

³⁷ Vgl. BMWi (2017), Automobilindustrie.

³⁸ Vgl. European Comission (2017) Automotive Industry: Policy and strategy.

³⁹ Vgl. BMWi (2017), Automobilindustrie.

⁴⁰ Vgl. FAZ (2017), Merkel kassiert Deutschlands Elektroauto-Ziel.

⁴¹ Vgl. BMUB (2009), EU-Verordnung zur Verminderung der C02-Emissionen von Pkw.

⁴² Vgl. Schuler(2011), S. 14.

⁴³ Vgl. Tagesschau (2016), Ab 2030 Aus fur Diesel und Benziner.

⁴⁴ Vgl. Welt (2017), Nur dieser Motor schutzt Sie sicher vor einem Fahrverbot.

⁴⁵ Vgl. McKinsey (2016), Automotive revolution - perspective towards 2030, S. 3.

⁴⁶ Vgl. McKinsey (2016), Autoindustrie: Langfristiger Wachstumskurs ist intakt (...).

⁴⁷ Vgl. e&Co. (2016), S. 1.

⁴⁸ Vgl. McKinsey (2016), Autoindustrie: Langfristiger Wachstumskurs ist intakt (...).

⁴⁹ Vgl. Maurer(2015), S. 3.

⁵⁰ Vgl. Schreurs, Steuwer (2015), S. 166.

⁵¹ Vgl. BMWi (2016), Automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 1.

⁵² Dudenhoffer(2016), S. 15.

⁵³ Vgl. Dudenhoffer(2016), S. 15.

⁵⁴ Vgl. Sopha(2012), S. 99.

⁵⁵ Vgl. Yay (2015), S. 82.

⁵⁶ Vgl. Schade (2015), S. 152 ff.

⁵⁷ Vgl. Shell (2014), S. 22 ff.

⁵⁸ Vgl. Deutsches Mobilitatspanel (MOP) (2016), S. 17.

⁵⁹ Vgl. Sopha(2012), S. 99.

⁶⁰ Schade (2015), S. 152.

⁶¹ Vgl. Schade (2015), S. 152 ff.

⁶² Vgl. Dudenhoffer(2016), S. 16.

⁶³ Vgl. Sopha(2012), S. 99.

⁶⁴ Vgl. Statista (2017), In Stadten lebende Bevolkerung in Deutschland und weltweit bis 2030.

⁶⁵ Vgl. Schmidt, Hellali-Milani (2016), S. 20.

⁶⁶ Vgl. Proff, Schmidt (2016), S. 2 ff.

⁶⁷ Vgl. Schuler(2011), S. 14.

⁶⁸ Vgl. VDA (2015), Automatisierung, S. 6 ff.

⁶⁹ Vgl. Statista (2017), In Stadten lebende Bevolkerung in Deutschland und weltweit bis 2030.

⁷⁰ Vgl.Yay(2015), S. 71.

⁷¹ Vgl.Yay(2015), S. 71.

⁷² Vgl.Yay(2015), S. 71.

⁷³ Vgl.Yay(2015), S. 43.

⁷⁴ Vgl. Schuler(2011), S. 23 ff.

⁷⁵ Vgl. Schade (2015), S. 178.

⁷⁶ Vgl. Schade (2015), S. 100 ff.

⁷⁷ Vgl. Schade (2015), S. 248-249.

⁷⁸ Vgl.Yay(2015), S. 43.

⁷⁹ Vgl. NPE (2017), Der Ansatz.

⁸⁰ Vgl.Yay(2015), S. 71.

⁸¹ Vgl. VDA(2017), Automobilindustrie und Markte: Mittelstand.

⁸² Vgl. Diez(2012), S.169ff.

⁸³ Vgl. Schade(2015), S. 13.

⁸⁴ Vgl. Kampkeretal. (2013), S. 37

⁸⁵ Vgl. Kampkeretal. (2013), S. 37

⁸⁶ Vgl. Kampker et al. (2013), S. 46 ff.

⁸⁷ Vgl. Diez(2012), S. 170.

⁸⁸ Vgl. Schadeetal. (2014), S. 30.

⁸⁹ Vgl. Kampkeretal. (2013), S. 318.

⁹⁰ Vgl. Kampkeretal. (2013), S. 18-22.

⁹¹ Vgl. Diez (2012), S.170; Seeberger (2016), S. 84; Kampker et al. (2013), S. 42.

⁹² Vgl. Schade(2015), S. 13.

⁹³ Vgl. acatech(2010), S. 30.

⁹⁴ Vgl. Dudenhoffer (2016), S. 84.

⁹⁵ Vgl. VDA (2016), S. 118.

⁹⁶ Vgl. Tagesspiegel (2017), Neue Firmenallianz will Batteriezellen in Deutschland produzieren.

⁹⁷ Vgl. Yay (2015), S. 71.

⁹⁸ Vgl. Kampkeretal. (2013), S. 38.

⁹⁹ "Vgl. Schadeetal. (2014), S. 15.

¹⁰⁰ Vgl. ZF Friedrichshafen AG (2017), S. 23-37.

¹⁰¹ Vgl. Kreutzer(2017), S. 85 ff.

¹⁰² Vgl. Weber, Kabst, Baum (2014), S. 94 ff.

¹⁰³ Vgl. Hungenberg(2014), S. 86.

¹⁰⁴ Vgl. Kreutzer(2017), S. 85

¹⁰⁵ Vgl. Bea, Haas (2016), S. 127-135.

¹⁰⁶ Vgl. Kreutzer(2017), S. 86.

¹⁰⁷ Vgl. Camphausen(2013), S. 53.

¹⁰⁸ Vgl. Camphausen (2013), S. 53 ff.

¹⁰⁹ Vgl. Kreutzer(2017), S. 87.

¹¹⁰ Vgl. Camphausen (2013), S. 56.

¹¹¹ Vgl. Camphausen (2013), S. 53 ff.