Zukunft des Raumes - Zukunft der Stadt: Die Erfahrbarkeit der Stadt – Stadtverkehr und Mobilitätsmanagement

Gliederung

1 Mobilität in der Stadt - Bestandsaufnahme und Problemfelder
1.1 Entwicklung der Mobilität und des Verkehrs
1.2 Problemfelder
1.3 Problematische Handlungsmuster durch abnehmende Raumwiderstände

2 Verkehrsplanung und Stadtentwicklung
2.1 Einfluss der Verkehrsplanung auf die Stadtentwicklung
2.2 Einfluss der Stadtentwicklung auf die Verkehrsplanung
2.3 Ansatzpunkte zur Lösung aktueller Verkehrsprobleme

3 Einzelne Konzepte der Verkehrsplanung
3.1 Der Nahverkehrsplan
3.2 Flächenhafte Verkehrsberuhigung
3.3 Aufbau von Güterverkehrszentren
3.4 Modellvorhaben

4 Die Stadt der kurzen Wege

5 Integrierte Stadtverkehrsplanung

6 Nachhaltige Verkehrsentwicklung

7 Ausblick auf die zukünftigen Entwicklungen der Stadtregionen

8 Definition wichtiger Begriffe

Literaturverzeichnis

1 Mobilität in der Stadt - Bestandsaufnahme und Problemfelder

Mobilität stellt eine wichtige Voraussetzung zur Schaffung und Aufrechterhaltung von Lebensqualität und ein Grundbedürfnis eines jeden Menschen dar. In den vergangenen Jahrzehnten jedoch traten immer mehr unerwünschte Nebeneffekte bei der Realisierung der Mobilität in Erscheinung.

Es gibt keinen anderen Ort, an dem die Konsequenzen des Wirtschafts- und Wohlstands-wachstums deutlicher zu erfahren sind als in den Städten: Die Probleme des immer weiter ansteigenden Verkehrsaufkommens, der zunehmenden Versiegelung von Flächen oder der Zersiedelung des Umlandes sind letztendlich zurückzuführen auf „ressourcen-verzehrende und umweltbelastende Wirtschaftsformen und Lebensstile“ (vgl. Fuhrich, 1999, Seite2). Um eine zukunftsfähige und vor allem nachhaltige Stadtentwicklung zu gewährleisten, müssen generelle Zielkonflikte zwischen den unterschiedlichen Strategien der „ökologischen Verträglichkeit, der ökonomischen Tragfähigkeit und der sozialen Verantwortung“ (vgl. a.a.O.) der Städte der Zukunft gelöst werden. Schließlich gilt es, Handlungsfelder mit bestimmten Strategien zu entwerfen und zu realisieren. Ein solches Handlungsfeld stellt ohne jeden Zweifel die stadtverträgliche Verkehrsplanung dar, welche mit der jeweils vorherrschenden Stadtentwicklung in enger und komplexer Wechselbeziehung steht. Weitere Handlungsfelder bestehen beispielsweise in einer „standortsichernden Wirtschaftsförderung, einem haushälterischen Bodenmanagement, einem vorsorgenden Umweltschutz und einer sozialverantwortlichen Wohnungsversor-gung“ (vgl. a.a.O., Seite 5). In der vorliegenden Arbeit soll aufgezeigt werden, inwiefern die Zukunft der deutschen Städte von dem Stadtverkehr und einem gezielten Mobilitätsmanagement abhängig ist.

1.1 Entwicklung der Mobilität und des Verkehrs

Die Mobilitätsentwicklung der letzten Jahrzehnte ist gekennzeichnet durch eine Vergrö-ßerung der einzeln zurückgelegten Wegestrecken, durch einen überproportionalen An-stieg des Anteils an motorisiertem Individualverkehr an diesen Wegestrecken und an einer nahezu konstant bleibenden Zahl von Aktivitäten, die von der Bevölkerung an einem Tag ausgeübt werden. Diese Entwicklungen zeigen auf, dass „nicht die Teilnahme-möglichkeiten der Bevölkerung zugenommen haben - also die Mobilität, sondern die Wegaufwände und der Mitteleinsatz zu dieser Teilnahme – also der Verkehr“ (vgl. Beckmann, 2000, Seite 127). Konkrete Zahlen belegen diese Entwicklung: Während sich die Pkw-Verkehrsleistung zwischen 1960 und 1990 in der BRD nahezu vervierfachte (von 154,5 Milliarden Personen-Kilometern im Jahr 1960 auf 593,8 Milliarden Personen-Kilometer im Jahr 1990) hat sich das Pkw-Verkehrsaufkommen, d.h. die Anzahl der Pkw-Fahrten, nur verdoppelt. Somit hat letztendlich „die durchschnittliche Wegelänge jeder einzelnen Pkw-Fahrt von 10,8 auf 17,7 Kilometer zugenommen“ (vgl. Schmitz, 2001, Seite 173). Neben der Zunahme des Verkehrsaufkommens und der Verkehrs-leistung ist die Entwicklung des Motorisierungsgrades ein weiteres Problem: „Nach Schätzungen der OECD wird der weltweite Bestand an Kraftfahrzeugen von 776,5 Millionen im Jahr 1995 auf 1,3 Milliarden im Jahr 2020 anwachsen“ (vgl. a.a.O., Seite 171). Im Gegensatz zum Berufsverkehr, der früher noch zu Verkehrsstau in der sogenannten “Rush-Hour“ geführt hat, hat sich der Freizeitverkehr in den Städten zu einem mindestens genauso ernsten Problem für den Stadtverkehr entwickelt. So ist nun eigentlich zu jeder Tageszeit mit Verkehrsstau in den Innenstädten zu rechnen.

Die ostdeutschen Gemeinden zeichnen sich im Gegensatz zu den westdeutschen Gemein-den durch eine noch relativ geringe Motorisierung und ein breites ÖPNV-Angebot aus, wobei aber auch hier bereits Trends festzustellen sind, welche eine parallele Entwicklung mit derjenigen in den westdeutschen Ländern befürchten lässt: Die Verkehrssituation in den neuen Bundesländern ist in den letzten Jahren durch eine dramatische Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs gekennzeichnet, gleichzeitig aber auch durch eine Abnahme der Inanspruchnahme von ÖPNV-Leistungen. Der Straßenzustand ist oft man-gelhaft, wobei auch der Straßenausbau in der Vergangenheit eher geringe Beachtung fand. Heute gilt es somit, einerseits „der Aufnahmefähigkeit der Städte hinsichtlich des motorisierten Verkehrs Grenzen zu setzen“ (vgl. Roßberg, 1993, Seite 209), um die Herausbildung eines ortsverträglichen Stadtkerns zu fördern, andererseits aber vor allem „die dispersen Versorgungseinrichtungen und die kompakten Siedlungskörper möglichst weitgehend zu sichern“ (Beckmann, 1993, Seite 200). Vor allem muss das ÖPNV-Ange-bot gesichert und möglichst noch weiter ausgebaut werden, um die Attraktivität nichtmo-torisierter Verkehrsmittel zu fördern.

1.2 Problemfelder

Aufgrund dieser Entwicklungen nehmen natürlich die spezifischen Energieverbräuche und auch die spezifischen CO2-Emmisionen pro Person durch den Verkehr weiter zu, wenngleich gewisse technische Erfolge bei der Reduktion der Umweltbelastungen durch den Pkw- und Lkw-Verkehr bereits erzielt wurden. Doch auch wenn diese technischen Erfolge die Umweltbelastungen durch den Verkehr reduzieren, so können „Fahrzeug- und Verkehrstechnik – genauso wenig wie die moderne Kommunikationstechnik – den Wunsch nach Lösungen der Verkehrsprobleme erfüllen. Sie stellen viel eher einen Bestandteil zentraler wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Neuerungen dar, welche ei-nen weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens nach sich ziehen können“ (vgl. Schmitz, Seite 240). Dies hängt ganz davon ab, wie diese neuen Techniken eingesetzt werden und welche politischen Strategien damit verfolgt werden. Die Funktion einer sogenannten “grünen Welle“ bei Ampelschaltungen kann beispielsweise nur solange aufrechterhalten werden, solange eine bestimmte kritische Schwelle des Verkehrsaufkommens nicht über-schritten wird. Über dieser kritischen Schwelle bricht das System schließlich zusammen.

Die sich in den vergangenen Jahren abgezeichneten Entwicklungen und die zukünftigen Prognosen lassen erwarten, dass die Motorisierung der Bevölkerung weiter zunimmt, somit auch die „Belastungen durch Flächenbeanspruchungen, Lärm- und Schadstoff-emmissionen“ (vgl. Beckmann, 1993, Seite 190). Die Flächenbeanspruchung durch den fließenden Verkehr ist dabei weniger das Problem, sondern vielmehr die Flächenbean-spruchung durch parkende Fahrzeuge, wobei hier die Möglichkeit besteht, dieses Pro-blem durch Zeitrestriktionen und Gebührenerhöhungen im Rahmen einer konsequenten Parkraumbewirtschafung zu lindern. Weitere, sich durch das zunehmende Verkehrsauf-kommen ergebende „städtebauliche Problemfelder stellen die hohen Unfallzahlen im Stadtverkehr, die Gefährdung von schwächeren Verkehrsteilnehmern und die Trenn- beziehungsweise die Zerschneidungswirkung von Verkehrswegen dar“ (vgl. Krautzber-ger, 1989, Seite 7).

Um letztendlich vor allem in den Städten eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zu ge-währleisten, ist in erster Linie eine „bedürfnisgerechte Mobilität mit weniger Verkehrs-aufwänden und weniger Verkehrsauswirkungen erforderlich“ (Beckmann, 2000, Seite 131). Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ist es wichtig, vor allem Lang-zeitbelastungen, welche sich bei einem unveränderten gegenwärtigen Verkehrsaufkom-men unweigerlich für die folgenden Generationen ergeben, zu minimieren.

1.3 Problematische Handlungsmuster durch abnehmende Raumwiderstände

„Die Entwicklung des Verkehrs steht generell im Kontext gesellschaftlicher und räum-licher Prozesse. Die Zunahme der Personen- und Güterverkehrsleistung resultiert folglich aus mehreren, sich gegenseitig beeinflussenden Veränderungen: Zum einen aus sinken-den Raumwiderständen, hervorgerufen durch höhere Geschwindigkeiten und durch fallende Transportkosten, zum anderen aus veränderten Handlungsmustern von privaten Haushalten und Unternehmen“ (vgl. Schmitz, 2001, Seite 174). Speziell die Zunahme des Kfz-Verkehrs lässt sich vor allem darauf zurückführen, dass „in den vergangenen vier Jahrzehnten alle Siedlungen für das Autofahren optimiert wurden und es folglich logisch erscheint, dass jeder, der dazu in der Lage ist, auch mit dem Auto fährt“ (vgl. Knoflacher, 1993, Seite 37). Aufgrund dieser komplexen Kausalbeziehungen zwischen dem gegen-wärtigen Verkehrssystem und der räumlichen Organisation der Bedürfnissbefriedigungen der modernen Gesellschaft ist es erforderlich, weniger die Folgen des Verkehrs-wachstums zu bewältigen, sondern vielmehr eine Verkehrsvermeidung durch eine gezielte Beeinflussung der Ursachen der Verkehrsnachfrage und des Verkehrswachstums zu unterstützen. Ob allerdings die Gesellschaft mit ihren festgefahrenen Handlungs-mustern eine derartige Beeinflussung zulässt, muss bezweifelt werden. In diesem Zusammenhang besitzen Marketingstrategien und die Schaffung einer neuen Verkehrs-kultur eine bedeutende Funktion.

2 Verkehrsplanung und Stadtentwicklung

Eine Vielzahl an städtebaulichen Beispielen zeigt auf, dass eine in der Vergangenheit gewählte verkehrsplanerische Zielrichtung als Folge eine festgelegte Stadtentwicklung nach sich zieht. Andererseites bestimmt auch eine vorgegebene Stadtentwicklung die dort anzuwendenden verkehrsplanerischen Maßnahmen. Ein verkehrsplanerischer Neuanfang ist deswegen nur in Phasen starker Wachstumsschübe von Städten möglich, da nur zu diesen Zeitpunkten der Zeit- und Kostenaufwand der Umstrukturierung relativ gering gehalten werden kann. Die Entscheidungen der Verkehrsplaner haben deshalb „gerade am Beginn starker Wachstumsschübe einer Stadt“ (Kandler, 1987, Seite 192) einen entscheidenden Einfluss auf deren zukünftige Entwicklung. Allerdings hat ein Großteil der europäischen Städte die Phasen starker Wachstumsschübe bereits durchlaufen, wes-halb eine Umorientierung verkehrsplanerischer Zielsetzungen in diesen Fällen nur in Städten möglich ist, in denen sowohl heute als auch in der Zukunft große Flächen-freisetzungen stattfinden.

2.1 Einfluss der Verkehrsplanung auf die Stadtentwicklung

Die Stadtentwicklung wird generell direkt beeinflusst von „deren Anziehungskraft auf Menschen und Arbeitsplätze, deren siedlungsplanerischen und städtebaulichen Vorgaben und dem dort stattfindenden Verkehr“ (vgl. a.a.O.). Dabei stehen diese drei einzelnen Faktoren auch untereinander in Abhängigkeit und beeinflussen sich gegenseitig. Aller-dings kann die Stadtentwicklung durch die Verkehrsplanung nur in dem Fall beeinflusst werden, dass dadurch bereits vorhandene Entwicklungswünsche der Bevölkerung ermö-glicht werden.

Die Verkehrsplanung an sich kann auf die Stadtentwicklung im technischen Bereich hin-sichtlich deren maximaler Grösse einwirken, da beispielsweise eine autogerechte Stadt viel mehr Fläche in Anspruch nimmt als eine Stadt mit hauptsächlicher Orientierung auf den öffentlichen Verkehr, hinsichtlich der Umweltverschmutzung und hinsichtlich der Gefährdung der Verkehrsteilnehmer. Im sozialen Bereich kann die Verkehrsplanung sowohl den Aktionsradius als auch die Bewegungsmöglichkeiten der Stadtbewohner be-einflussen und somit entweder zu einer urbanen Atmosphäre beitragen oder dieser entgegenwirken. Im wirtschaftlichen Bereich kann „die Verkehrsplanung die ökonomi-sche Leistungskraft eines Gemeinwesens um so mehr stärken, je kostengünstiger sie den Verkehr abzuwickeln vermag, ohne dass er zum Engpass wird“ (vgl. Kandler, 1987, Seite 198). In diesem Sinne schneidet der öffentliche Personenverkehr oft besser ab als der Individualverkehr.

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