Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Kurzfassung
Abstract
Vorwort
1. Einleitung
1.1 Problemstellung und Relevanz
1.2 Ziel, These und Forschungsfrage
1.3 Methodische Vorgehensweise und Aufbau
2. Mobilität im Wandel
2.1 Das „New Mobilites Paradigm“ als neue Definition von „Mobilität“
2.2 Die Bedeutung von Mobilität: Historische Mobilitätswenden und ihre Auswirkungen
2.2.1 Die Eisenbahn: Geschwindigkeit und Pünktlichkeit
2.2.2 Das Automobil: Flexibilität und Individualismus
2.2.3 Das Flugzeug: Globalisierung und Kosmopolitisierung
2.3 Ausschlaggebende Akteure historischer Paradigmenwechsel
3. Treiber und Trends urbaner Mobilität
3.1 Globale Megatrends
3.1.1 Urbanisierung, Globalisierung und Klimawandel
3.1.2 Der gesellschaftliche Charakterwandel
3.1.3 Digitalisierungsprozesse und neue Plattformen
3.2 Mobilitätsspezifische Subtrends
3.2.1 Serviceorientierung und Sharing in der „New Economy“
3.2.2 Integration und Nutzerzentriertheit als neue regulatorische Ansätze
4. „Mobility as a Service“ als Disruptionsidee der Mobilitätswende
4.1 Konzept und Funktionsweise
4.1.1 Kernelemente
4.1.2 Serviceausbaustufen
4.2 Beteiligte Akteure und ihre Rollen im Maas-Ökosystem
4.3 Ziele und potentielle Positiveffekte
4.3.1 Verkehrsspezifische Effekte
4.3.1.1 Effizientere Flächennutzung und Reduktion des Autobesitzes
4.3.1.2 Verbesserte Kapazitätssteuerung
4.3.1.3 Verbesserte Bedienung der „ersten“ und „letzten Meile“
4.3.2 Nutzerspezifische Effekte
4.3.2.1 Kosteneinsparungen
4.3.2.2 Flexibilitätssteigerung und Gewohnheitsbildung
5. Aktuelle Umsetzung und Ausbauzustand von „Mobility as a Service“
5.1 Die gegenwärtige Verbreitung des Service
5.1.1 Die „MaaS Alliance“ als Dachverband in der EU
5.1.2 Pilottests des EU-Projektes „MyCorridor“
5.1.3 Markttests der Ride-Hailing-Dienstleister in den USA
5.2 Fallstudien zu “Mobility as a Service” – “Good-Practises“
5.2.1 Der Maas-Pionier „Whim“ in Helsinki
5.2.2 Das erfolgreiche Pilotprojekt „UbiGo“ in Göteborg/Stockholm
5.3 Auffälligkeiten und Charakteristika der „Good-Practises“
6. Das Potential von „Mobility as a Service“ als Auslöser einer Mobilitätswende
6.1 Der bevorstehende Paradigmenwechsel
6.1.1 Das neue Systemdesign urbaner Mobilität
6.1.2 Ersteinschätzung der Rolle von Maas im Paradigmenwechsel
6.2 Vergleichende Bewertung mit historischen Mobilitätswenden
6.3 Herausforderungen und Bedrohungen für „Mobility as a Service“
6.3.1 Regulatorik
6.3.2 Ökonomie
6.3.3 Modal-Split
6.3.4 Akzeptanz
6.4 Anforderungen an „Mobility as a Service“ im Paradigmenwechsel
6.4.1 Regulatorische Anforderungen
6.4.2 Nutzerspezifische Anforderungen
6.4.3 Verkehrsstrukturelle Anforderungen
6.4.4 Technische Anforderungen
6.5 Endogene Bewertung basierend auf den Anforderungen
6.6 Fazit
7. Ausblick und weiterer Forschungsbedarf
Quellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Kurzfassung
Derzeit evidente Zuspitzungen globaler Megatrends, vor allem im Bereich von Digitalisierungsprozessen und der damit einhergehenden Disruption ganzer Wirtschaftssektoren, stellen die Weichen zur grundlegenden und nachhaltigen Veränderung eines der politisch, technisch und ökonomisch relevantesten Sektoren weltweit – des Mobilitätssektors. Historischen Mobilitätswenden, welchen Innovationen, wie die Eisenbahn, das Automobil oder das Flugzeug vorausgehen, werden einschneidende gesellschaftliche, psychologische sowie global-ökonomische Auswirkungen nachgesagt. Auf Grundlage der neuen globalen Rahmenbedingungen kristallisiert sich nun ebenfalls eine bevorstehende Mobilitätswende heraus, welche auf dem Sharing-Prinzip der „New Economy“ basiert. Durch Urbanisierungs- und Globalisierungsprozesse sowie durch den Wandel des gesellschaftlichen Charakters konzentriert sich die Disruption auf urbane Gebiete, denn nur jene haben die notwendigen Kapazitäten einen historisch-immanenten Paradigmenwechsel auszulösen und gelten als Innovationstreiber im neuen, serviceorientierten Mobilitätsmarkt. „Die Zukunft der Mobilität wird in der Stadt der Zukunft entschieden.“1
Vor diesem Hintergrund analysiert folgende Arbeit die Rolle und das Disruptionspotential eines aufstrebenden, service- und nutzerorientierten und vor allem multimodalen urbanen Verkehrssystems mit dem Namen „Mobility as a Service“. Die Arbeit befasst sich mit den Kernelementen der dadurch herbeigeführten Organisation des urbanen Personentransports, wiegt die erhofften Vorteile und Interessen aller beteiligten Akteure mit Herausforderungen in der Implementierung ab, untersucht den Mobilitätsmarkt und das Wachstumspotential des Services, identifiziert bereits umgesetzte Modelle, definiert nötige Anforderungen an das neue Mobilitätsökosystem und schließt schlussendlich auf das Potential von „Mobility as a Service“ als Auslöser einer Mobilitätswende im historischen Vergleich. Dabei wird festgestellt, dass der öffentliche Sektor dem Trend bereits mit fester Überzeugung begegnet, Gesellschaften weltweit der digitalen Mobilitätswende positiv gesinnt sind und sich der wachstumsorientierte Mobilitätsmarkt längst dem Paradigmenwechsel angenommen hat. Jedoch steht dem unumstrittenen Zukunftspotential des Service das Automobil als umfassendes gesellschaftliches Dilemma gegenüber. Regulatorische Rahmenbedingungen, die konkrete Umsetzung von Tarifmodellen, der infrastrukturelle Ausbauzustand, die überregionale Zusammenarbeit aller Akteure im neuen Ökosystem, der lückenlose Datenaustausch, sowie die Akzeptanz seitens der Nutzer im finalen Ausbauzustand von „Mobility as a Service“ werden zukünftig darüber entscheiden, ob der Service nur ein vorübergehender Pilottest bleibt, oder sich im Zentrum einer globalen Mobilitätswende als Pioniermodell etablieren kann.
Abstract
The current intensification of global megatrends, especially in the area of digitalization processes and the associated disruption of entire sectors, is setting the course for a fundamental and lasting change in one of the most politically, technically and economically relevant sectors in the world, the industry of mobility. Historical mobility turns caused by innovations such as the railway, the automobile or the airplane are considered to have had far-reaching social, psychological and global-economic effects. On this premise, the forthcoming mobility shift emerges on the same ground, however, this time it is fundamentally based on the sharing-principle of the "New Economy". Due to urbanization and globalization as well as the change of the social character, the disruption concentrates on urban areas, which alone possess the necessary capacities to trigger a historical-immanent paradigm shift and are therefore regarded as the drivers of innovation in the new, service-oriented mobility market. "The future of mobility will be decided in the city of the future."2
In this context, this thesis analyses the role and the disruption potential of an emerging, service- and user-oriented and above all multimodal urban transport system under the name "Mobility as a Service". It examines the core elements of the resulting organisation of urban passenger transport, weighs up the hoped-for advantages and interests of all stakeholders against the challenges of implementation, analyses the mobility market and the growth potential of the service, identifies models that have already been implemented, defines necessary requirements for the new mobility ecosystem and finally concludes on the potential of "Mobility as a Service" as a trigger for a mobility turnaround in historical comparison.
The study finds that local regulators around the world, with the help of private-sector partnerships, are already firmly committed to the trend, that societies have a positive attitude towards the digital mobility shift, and that the growth-oriented mobility market embraced the paradigm shift long ago. However, the future potential of the service is confronted by the automobile, which can be regarded as a societal dilemma. Regulatory conditions, integrated pricing-schemes, the infrastructural situation, the supra-regional cooperation of all parties of the ecosystem and the flawless exchange of data, as well as the user-friendliness and convenience in the final development stage of "Mobility as a Service" will now decide whether the service will only remain a temporary pilot-testing or establish itself as a pioneering model in the centre of a global mobility turnaround.
Vorwort
Die Idee zur hiermit vorgelegten Arbeit zur Erlangung des akademischen Grades eines Diplom-Ingenieurs entstand im Zuge des Studiums von John Urry‘s Basiswerken der modernen Sozialwissenschaften, welche sich äußerst detailliert mit dem Phänomen moderner Mobilitäten auseinandersetzen. Besonders zwei der dystopischen Zukunftsszenarien Urry‘s, auf welche dieser in seinem Werk „Mobilities“ hinarbeitet, legten den Grundstein für diese Arbeit: Urry glaubt, dass entweder die globale Erwärmung einen Zusammenbruch der bestehenden Strukturen verursacht oder diese „Apokalypse“ durch politischen Interventionismus vermieden werden kann, indem der private Besitz von Autos grundsätzlich verboten wird. Urry ist sich daher sicher, dass der motorisierte Individualverkehr langfristig verschwinden wird – entweder durch eine weit verbreitete ökologische und soziale Katastrophe oder durch politisches Einschreiten.
Gepaart mit persönlichem Interesse am Übertritt des Mobilitätssektors in die digitale Zukunft und dem damit einhergehenden Verschwinden der Autos aus dem öffentlichen Raum der Städte begann eine tiefreichende Recherche zu Zukunftsmodellen in Bezug auf den urbanen Personentransport. „Mobility as a Service“ entpuppte sich als zeitgenössische Disruptionsidee, welche aus Sicht des Autors dieser Arbeit Grund genug zur Annahme war, dass bereits an einer realistischen Zukunft urbaner Mobilität gebastelt wird. Um diese Annahme zu stärken bzw. zu widerlegen und um herauszufinden, ob „Mobility as a Service“ tatsächlich das Potential hat, urbane Mobilität grundlegend und langfristig zu verändern, wurde die hier vorliegende Arbeit verfasst.
1. Einleitung
1.1 Problemstellung und Relevanz
Als eine der größten Herausforderungen im 21. Jahrhundert wird der Klimawandel maßgeblich durch die bestehende Organisation von Mobilität vorangetrieben. Das deutsche Umweltbundesamt nennt dabei den Flächenverbrauch und den CO2 Ausstoß als kritischste Auswirkungen.3 Der Verkehrssektor trug bereits im Jahr 2015 zu 28% zum weltweiten Energieverbrauch bei.4 Der Anstieg des CO2 Ausstoßes vom aktuellen Niveau soll durch die Beibehaltung der bestehenden Organisation von urbanem Transport allein bis ins Jahr 2050 ca. 26% betragen.5 Im Zuge dessen weist das deutsche UBA dringlich auf die mangelnde Nachhaltigkeit des Verkehrs und auf das Fehlen einer integrierten Verkehrspolitik hin.6
Gleichzeitig schreiben Globalisierung, Kosmopolitisierung und das rasante weltweite Wachstum des Verkehrssektors der Frage nach neuen urbanen Mobilitätslösungen verstärkte Relevanz zu. Außerdem geben die sozialwissenschaftlichen Hintergründe von Mobilität, basierend auf den Erkenntnissen des „New Mobilites Paradigm“, keine Hoffnung auf einen mittelfristigen Rückgang menschlicher Mobilitätsbedürfnisse. Nun deuten neue gesellschaftliche Trends jedoch auf herannahende Erneuerungen der bestehenden Strukturen hin.
Die Digitalisierung und die damit einhergehende Disruption ganzer Wirtschaftssektoren deuten erste Anzeichen dafür an, dass sich die Alltagsmobilität und die damit verbundene Industrie an die neuen Rahmenbedingungen und Möglichkeiten anpassen könnten. Das World Energy Council spricht in diesem Zusammenhang von einer deutlichen Beschleunigung des Momentums einer bahnenden „Revolution“ urbaner Mobilitätslösungen.7 Als Treiber der durch Mobilität verursachten Negativwirkungen werden Städte weltweit verantwortlich gemacht, wobei die rasante Urbanisierung im Mittelpunkt steht.8 So rechnen die United Nations mit einem weltweiten Bevölkerungsanteil in urbanen Gebieten von 68% im Jahr 2050, was einem Plus von über 23% aus dem Jahr 2018 entspricht.9 Das International Transport Forum erwartet auf dieser Grundlage einen Anstieg von Mobilitätsbedürfnissen in urbanen Gebieten von bis zu 70% bis ins Jahr 2050, wobei alleine für den motorisierten Individualverkehr ein Wachstum von 94% prognostiziert wird, sollten sich die Strukturen nicht maßgeblich ändern.10 Städte bergen jedoch aufgrund dessen gleichzeitig das größte Potential für Verbesserung und Disruption im Transportsektor. Global gesehen haben sogar nur urbane Gebiete die notwendigen Kapazitäten für einen Paradigmenwechsel und können somit als Innovationstreiber verstanden werden. So sind sich auch einschlägige Quellen einig: „Die Zukunft der Mobilität wird in der Stadt der Zukunft entschieden.“11
Allen Innovationen voran steht ein neues Konzept genannt „Mobility as a Service“, kurz Maas.12 Das Konzept nimmt sich der veränderten Angebotslandschaft des digitalen Sektors an und legt die in anderen Bereichen für Disruption sorgenden Maßstäbe auf städtische Alltagsmobilität um. Die Idee beruht auf dem Grundsatz: „Mobilität muss bewusst und vernetzt genutzt werden.“13 Zuletzt noch vorwiegend nur in der Theorie erprobt, findet die „Maas“-Idee mittlerweile schon erste Anwendung in Pilotprojekten und vereinzelten Versuchen zur Marktpositionierung, denn das Potential liegt auf der Hand. So wird der Idee derzeit von Start-ups, Verkehrsbetrieben, der Automobilindustrie, Taxi- und Fahrzeugleihunternehmen, vereinzelten Staaten, sowie globalen Medien Aufmerksamkeit geschenkt. Nicht zuletzt steht durch Maas möglicherweise eine Marktdisruption bevor, welche mit Ausmaßen historischer Mobilitätswenden in der Geschichte des Personentransports vergleichbar sein könnte.
1.2 Ziel, These und Forschungsfrage
Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Frage, wie bestehende Trends in urbaner Mobilität die Zukunft bestimmen könnten und, ob im Zuge dessen ein allgemeines Umdenken bzw. ein Paradigmenwechsel, angeführt durch die mögliche Etablierung der Vorreiter-Idee „Mobility as a Service“, bevorsteht. Ziel dieser Arbeit ist es, die sich durch globale Trends im Wandel befindenden Parameter zu analysieren und das Potential zu definieren, welches „Disruptionsideen“, wie dem Mobilitätsvorreiter „Mobility as a Service“, zugeschrieben wird, eine Mobilitätswende von historischem Ausmaß nach Definition des „Mobilities Turn“ einzuleiten.
Ausgelöst durch jene Treiber wird in dieser Arbeit das „Disruptionspotential“, sowie die derzeitige Marktreife von „Mobility as a Service“ anhand der veränderten Rahmenbedingungen bewertet. Im Abgleich mit der Auswertung von „Good-Practise“-Charakteristika von bereits im Ansatz oder in Vollausbaustufe bestehenden Services werden in weiterer Folge Anforderungen für eine potentiell erfolgreiche Implementierung des Service abgeleitet.
Der individuelle Ansatz dieser Arbeit ist die Annahme, dass die bevorstehende Mobilitätswende nicht, wie in historischen Beispielen bisher, eine neue Dimension von Geschwindigkeit der Mobilität mit sich bringt, sondern, dass Ressourcenschonung, Benutzerfreundlichkeit und der digitale Zugang im Vordergrund stehen.
Folglich lautet die These dieser Arbeit:
- Aktuelle Trends in der Personenmobilität suggerieren, dass „Mobility as a Service“ die Basis von zukunftsfähigen Lösungen für Transportsysteme im urbanen Bereich bildet und dadurch eine Mobilitätswende (einen Paradigmenwechsel) verursachen könnte.
Die Forschungsfrage lautet:
- Welches Potential hat „Mobility as a Service“, getrieben durch neue Mobilitätstrends, die bestehende Organisation von urbaner Personenmobilität abzulösen und eine Mobilitätswende (einen Paradigmenwechsel) auszulösen?
1.3 Methodische Vorgehensweise und Aufbau
Die Arbeit ist methodisch im Bereich der Literatur-, Theorie- und Zukunftsstudien angesiedelt. Eine Literaturschau, gespickt mit statistischen und anderen relevanten Daten, welche gesammelt, aufbereitet und verwertet werden, führt anschließend, unter Anwendung von Methoden aus der Zukunftsforschung, wie der Trendstudie und der Szenario Planung, in eine duale Bewertung und schließlich zum Endresultat. Die in dieser Arbeit verwendete Literatur wird mit Hilfe von Internetsuchmaschinen und Onlinedatenbanken, wie dem „CatalogPlus“ der TU Wien, Google Scholar, Mendeley, dem online Gesamtkatalog des Österreichischen Bibliothekverbunds und der Deutschen Nationalbibliothek, sowie physisch an der Bibliothek der TU Wien, recherchiert. Darunter befinden sich internationale Fachbücher, Zeitschriftenartikel, Online-Zeitungsartikel, amtliche Publikationen, Auszüge aus statistischen Datenbanken, wissenschaftliche Berichte und Sammelwerke.
Die untersuchten Phänomene sind historische Ereignisse in der Mobilitäts- und Sozialforschung, welche als „Mobilitätswenden“ bezeichnet werden und eine ausschlaggebende Richtung für die weitere Entwicklung von Technologie und Gesellschaft vorgaben, „urbane, soziale und technische Trends“ gemäß der Trendforschung, sowie die Organisation und der globale Markt von serviceorientierten Produkten wie „Mobility as a Service“ in Wechselwirkung mit den neu entstehenden Rahmenbedingungen im Transportsektor.
Im Mittelpunkt stehen die Trends, welche im Zuge von globalen Veränderungsprozessen und der digitalen Disruption zu beobachten sind. Jene werden in ein Fundament des Mobilitätsverständnisses nach dem „New Mobilites Paradigm“ gebettet und sozialwissenschaftlich-umfassend und global verstanden. Die Analyse der Bausteine „Trends“, „Herausforderungen/Anforderungen“ in Bezug auf „Mobility as a Service“ und der „qualitative Vergleich“ mit historischen Mobilitätswenden, klärt darüber hinaus die Auswirkungen auf den Menschen und die Gesellschaft und trifft schlussendlich mit Hilfe mehrerer Bewertungsraster eine Aussage zur Einschätzung des Potentials von „Mobility as a Service“ als Auslöser einer Mobilitätswende (Paradigmenwechsel).
Die Leitfrage lautet also: Kann der Service als eine neue Art von Mobilität und als ein „Disruptionsherd“ im Zentrum eines Paradigmenwechsels im Sinne eines „Mobilites Turn“ verstanden werden?
Ausgehend von den Begriffsdefinitionen „Mobilität“ („New Mobilites Paradigm“/“Mobilites Turn“), „Mobilitätswende“ und „Mobility as a Service“ nähert sich die Arbeit der Forschungsfrage und untersucht die anfangs gestellte These. Die Definitionen sollen zum Einstieg in die jeweiligen Kapitel das nötige Wissen für ein Verständnis der Arbeit vermitteln. Inhaltlich hält der Aufbau an der Reihenfolge folgender prozessbegleitender Fragen fest:
- Wie waren historische Mobilitätswenden im Personentransport bisher geprägt? Welche Einflüsse waren ausschlaggebend? Welche Auswirkungen hatten diese auf die Gesellschaft und den Alltag des Menschen?
- Welche globalen Megatrends zeichnen sich aktuell ab und welche Subtrends ergeben sich daraus für die urbane Mobilität? Wie ist die Zukunft jener prognostiziert und wie wirken sich diese auf den Mobilitätssektor aus?
- Wie funktioniert „Mobility as a Service“ und welche Kernelemente und Akteure sind im Maas-Ökosystem eingebunden? Welche Stärken bietet Maas gegenüber der bestehenden Struktur von urbanem Verkehr? Welche Chancen in Bezug auf die weitere Ausbaufähigkeit hat Maas zukünftig? Wie weit ist Maas aktuell verbreitet und welche Charakteristika haben aktuelle „Good-Practises“?
- Welches Wachstum wird für den Markt prognostiziert? Wie „reif“ ist der Markt und wie attraktiv sind die allgemeinen Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Umsetzung? Welche Herausforderungen ergeben sich für Maas? Ist Maas in großem Maßstab durchführbar?
- Sind die Rahmenbedingungen, der gesellschaftliche Nutzen und die Maas-Akteure vergleichbar mit den historischen Mobilitätswenden? Können die Anforderungen an Maas als Paradigmenwechsel erfüllt werden?
- Welches Potential hat „Mobility as a Service“, um die Organisation urbaner Mobilität langfristig an die Herausforderungen der globalen Megatrends anzupassen? Kann Maas als neue Art von Mobilität und demnach als „Disruptionsherd“ im Sinne von Urry´s „Mobilites Turn“ verstanden werden? Hat Maas genügend Potential zur Disruption des Mobilitätssektors und könnte es dadurch zur gänzlichen Auflösung bestehender Paradigmen im Personentransport kommen?
Folgende Grafik (Abbildung 1) stellt die wesentlichen Meilensteine der Arbeit und den jeweiligen methodischen Ansatz sowie die Leitfragen der einzelnen Abschnitte dar:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Aufbau der Arbeit anhand der wesentlichen Meilensteine, eigene Darstellung.
2. Mobilität im Wandel
2.1 Das „New Mobilites Paradigm“ als neue Definition von „Mobilität“
Der Begriff „Mobilität“ geht auf das lateinische Wort für Beweglichkeit, „mobilitas“, zurück.14 „Mobil zu sein“ wird weiter als die Fähigkeit sich frei und einfach bewegen zu können beschrieben.15 Jedoch stützen sich klassische Definitionen des Begriffs mehrheitlich auf quantifizierbare, verkehrsplanerische Zugänge und berücksichtigen die soziologische Perspektive nur peripher. Dabei werden die Substanz und die Bedeutung des Begriffs nicht in ihrer vollen Tiefe betrachtet. Dies sorgte um die Jahrtausendwende für starke Kritik.
Der britische Soziologe John Urry bezeichnete diese Missachtung der soziologischen Ebene sogar als „Verleugnung von Bewegung“, erklärte die klassische Soziologie für „a-mobil“ und warf ihr das Versäumnis der Einbeziehung von kulturell bedeutenden Alltagsphänomenen, wie bspw. dem Spazierengehen, dem Urlaubmachen oder dem Telefonieren, vor.16
Beeinflusst von Kritikern wie Urry erkannte der deutsche Soziologe Claus Tully die soziale sowie räumliche Differenzierung moderner Gesellschaften, also die soziale und räumliche Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Bildung und Erholung, als Ursprung von Mobilität jeglicher Art.17 So schreibt er der Mobilität die Attribute „Integration“ und „Inklusion“ zu, welche durch einen Zwang bedingt, oder aber intrinsischer Natur sein können, wie bspw. das Bedürfnis nach Identitätsstiftung oder der Ausdruck eines Lebensstils.18
Jenen Ansatz vertiefte Urry unter dem Begriff des „New Mobilites Paradigm“. Auch als „Mobilites Turn“ bekannt stellt dieser einen interdisziplinären, integrierten Zugang zum Phänomen des Ortswechsels von Personen, Dingen und Ideen in „sozialem Raum“ und „sozialer Zeit“ dar.19 Jenes soziologische Raum-Zeit-Kontinuum beruht auf der Lehre Henri Lefebvre´s physischen oder virtuellen Raums menschlicher Interaktion.20
In diesem Kontext identifizierte Urry folgende vier Bedeutungen bzw. vier Arten von „gesellschaftlichem Nutzen“ die er Mobilität zuschreibt:
- Die physische, meist horizontale, Bewegung von Personen, die sich vom Gehen bis hin zur Nutzung von Verkehrsmitteln, wie Autos und Zügen, erstreckt. 21
- Die fein- oder mikroskalige Bewegung sowie der Austausch von Merkmalen, Eigenschaften und Information, die neue mobile Technologien ermöglichen (Bspw. Mobiltelefone und das Internet). 22
- Eine unabhängige Menge/Gruppe an Personen, welche durch soziale Parameter reguliert wird und Zusammengehörigkeit erlangt (Bspw. ein sozialer Aufstand/eine Demonstration/eine Revolution). 23
- Eine Vertikalbewegung zwischen sozialen Klassen (Bspw. Sozialer Auf/Abstieg). 24
Der Humangeograph Tim Cresswell verdeutlicht die starken Zusammenhänge zwischen den von Urry beschriebenen Formen von Mobilität weiter, indem er argumentiert, dass alle physischen, horizontalen Bewegungen von Personen und Dingen, unabhängig von Ort und Größe, sinngefüllt bzw. Ausdruck von Bedeutung sind und jeder physischen Bewegung ein vorausgehendes, unmittelbares oder nachgelagertes Interesse im Sinne der übrigen drei von Urry identifizierten Bedeutungen zugrunde liegt.25
Urry selbst beschreibt die Theorie des „New Mobilites Paradigm“ durch die Einbeziehung der Charakteristika sozialer, ökonomischer und politischer Menschenbeziehungen als postdisziplinäre Erkenntnis in der Sozialforschung des neuen Jahrhunderts und beruft sich auf den deutschen Soziologen Georg Simmel, welcher den Forschungsanstoß für das Paradigma initiiert haben soll.26 Urry und Sheller verlauteten 2006 das „New Mobilites Paradigm“ für geformt und in Wissenschaftsbereichen, wie der Anthropologie, der Geographie, den Tourismus- und Transportwissenschaften, sowie den Sozial und Kulturwissenschaften, gefestigt.27
2.2 Die Bedeutung von Mobilität: Historische Mobilitätswenden und ihre Auswirkungen
Der Dichter Ezra Pound verkündete im Jahr 1917: “Transportation is Civilisation.”28 Tatsächlich zeigen viele bedeutende Ereignisse in der Geschichte der Zivilisation eine bis zu jenem Zeitpunkt noch nie dagewesene, kollektive Anstrengung zur Formierung einer neuen Art von Mobilität nach Definition des „New Mobilites Paradigm“. Im Zuge von Untersuchungen historisch bedeutender Migrationen nach Urry´s Paradigma schrieben Casas-Cortes et al. 2015: “Human history is the history of human mobility.”29
Auch Cresswell und Urry erkannten, wenn auch in abstrakter Form, dass alle sozialen Bedürfnisse einer Gesellschaft Ursache von Mobilität sind und Gesellschaften deshalb historisch durch und mit Hilfe von Mobilität entstanden sind. Cresswell argumentiert, dass Kulturen und Gesellschaften in klassischem Sinne im 21. Jahrhundert nicht mehr ortsgebunden und statisch, sondern hybrid und dynamisch sowie ortsunabhängig sind, sich entwickeln und verbreiten.30 Kulturen sind nicht länger in ortsabhängigen gesellschaftlichen Tradition verwurzelt, sondern ein Produkt aus vielen verknüpften Strömen moderner Mobilitäten.31 Diese Erkenntnis gibt dem Begriff der Mobilität heute einen noch nie dagewesenen Stellenwert und schreibt ihm das Potential zu, nicht nur in verkehrlicher Hinsicht und bezogen auf Transportlösungen, sondern vielmehr in global-gesellschaftlicher Hinsicht, völlig neue Normen und Paradigmen entstehen zu lassen und in allen Ebenen des menschlichen Lebens und Alltags drastische Veränderungen zuzulassen.
So kam es in der Gesellschaftsgeschichte vermehrt zu globalen „Mobilitätswenden“, welche nicht nur den gedanklichen Zugang zur Alltagsmobilität veränderten, sondern gesamte staatliche und gesellschaftliche Systeme neu definierten. Historisch-immanente Paradigmenwechsel im Sinne des „Mobilities Turn“ führten durch das Zusammenspiel neuer Technologie und einem Momentum in sozialer Mobilität zu neuen Formen von Fortbewegungsmitteln, welche die vorher Dominierenden schnell ablösten.32 Diese Mobilitätswenden schufen dabei nachdrückliche Neuerungen gesellschaftlicher Normen und Wertvorstellungen, stellten also einen starken Wachstumsstimulator für Gesellschaften und Kulturen dar.33 Dabei ist jedoch festzuhalten, dass diese neu entstandenen Mobilitätsformen und Ansprüche weitestgehend noch heute Bestand und Relevanz haben.
In seinem 2007 erschienen Werk „Mobilities“ beschreibt Urry die aus der Sicht des „New Mobilites Paradigm“ wichtigsten Mobilitätswenden in der Gesellschaftsgeschichte. In folgenden Unterkapiteln soll ein Verständnis der jeweiligen gesellschaftlichen, technischen und räumlichen Umstände, sowie der Auswirkungen auf die Gesellschaft und den Menschen durchdringen.
2.2.1 Die Eisenbahn: Geschwindigkeit und Pünktlichkeit
„[…] all movement includes intermittent walking.”34 So beschreibt Urry das Zufußgehen als Grundlage allen physischen Austauschs und als Ausgangssituation der ersten Mobilitätswende.35
Der erste gesellschaftlich bedeutende Paradigmenwechsel wurde durch die Erfindung und Etablierung der Eisenbahn ausgelöst.36 Ende des 18. Jahrhunderts konstituierte sich diese in Großbritannien als erste mechanische Form des öffentlichen Personentransports und verkörpert seither das 19. Jahrhundert wie kaum ein anderes technisches System.37 Sie führten im Vergleich zum bestehenden Überlandtransport durch Pferdekutschen und dem Transport auf natürlichen Binnengewässern erstmals einen regulierten, vorgegebenen Fahrplan ein.38
Die Eisenbahn erreichte eine solche gesellschaftliche Bedeutung, dass sie Kultur und Kunstgeschichte prägte und unter anderem bspw. als Auslöser impressionistischer Malerei gilt.39 Eine der diese Zeit prägendsten Malereien ist das Portrait des damals als Statut der Moderne geltenden Gare Saint-Lazare in Paris im Jahr 1877 von Claude Monet (Abbildung 2).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Gare Saint-Lazare „Ankunft eines Zuges“, Harvard Museum´s Gallery.40 (Zugriff am 29.10.2019).
Die neue Technologie verband Menschen zum ersten Mal in der Geschichte über festgelegte Routen in Form von Bahntrassen und nach festgelegten Zeiten durch Fahrpläne und bildete somit Tagesraster, was eine neue Perzeption von Geschwindigkeit und ein neues Zeitbewusstsein in der Bevölkerung schuf.41 So trat die „Notwendigkeit der Pünktlichkeit“ durch die nun öffentlich einsehbaren, nicht änderbaren Zeitpläne von Abfahrts- und Ankunftszeit in das Leben der Menschen.42 Urry bezeichnete die neue Bedeutung, die der bis dahin gesellschaftlich relativ unbedeutenden Uhrzeit zugeschrieben wurde, als die Entstehung des „Regimes der Zeit“, welches sich zu einem nationalen und später internationalen System etablierte.43 Aufgrund der Regelmäßigkeit und der Verfügbarkeit bzw. Verlässlichkeit gilt die Eisenbahn auch als erstes Instrument zur Massenmobilisierung. Urry betont außerdem die bedeutenden Innovationen und Produkte, die aus dieser Epoche stammen und nennt unter anderem folgende: Die Taschenuhr, den Fahrplan, die Trillerpfeife, den Wecker, die Stoppuhr und das Tagebuch.44
Diese öffentliche Mobilisierung schuf eine neue Verbundenheit, welche es den Menschen erlaubte, sich über ihre bislang imaginativen räumlichen Grenzen einfach und bequem hinaus zu bewegen.45 Es setze sich erstmals der Gedanke durch, dass Bürger die Möglichkeit oder sogar das Recht haben sollten, zumindest von Zeit zu Zeit, zwischen mehreren Orten hin und her zu reisen, welcher später zur allgemeinen Meinung wurde.46 Unter diesem Phänomen der neuen Verbundenheit versteht Urry die Neuheit des „New Mobilites Paradigm“, welches die „metaphysische Präsenz“, also das Gefühl von Verbundenheit, berücksichtigt.47 Im Zuge dessen wurde öffentlicher Raum plötzlich mobil, was die bis dahin verschwommenen Grenzen von „öffentlich“ und „privat“ prägte.48 Dadurch, dass die neu erschaffenen Orte, wie bspw. der Bahnhof, niemandem gehörten, sondern in staatlicher Hand waren, entstand eine differenziertere Kenntnisnahme von öffentlichen Räumen als eine Art neue „soziale Arena“, welche die Entwicklung „sozialer Regeln“ in Bezug auf das „richtige“ Verhalten in den neu geschaffenen öffentlichen Räumen ermöglichte.49
Zusammengefasst verhalf die Etablierung der Eisenbahn also zu folgenden Auswirkungen für die Gesellschaft und den Menschen:
- Neue Vorstellung von Geschwindigkeit.
- Etablierung einer national einheitlichen Zeit und erstmalige Kenntnisnahme von Pünktlichkeit.
- Etablierung eines Konsens in der Gesellschaft über das persönliche Bedürfnis zum Ortswechsel.
- Stärkere gesellschaftliche Abgrenzung von öffentlichem und privatem Raum.
- Neue gesellschaftliche Normen, Regeln und Werte in Bezug auf das Verhalten im öffentlichen Raum (Anreise zum Bahnhof, Bahnhofshalle, Bahnsteig, Zugabteil, Speisewagen, Ankunftshalle).
2.2.2 Das Automobil: Flexibilität und Individualismus
Anschließend etablierte sich im 19. Jahrhundert das Automobil, welches als eines der erfolgreichsten Technikprodukte aller Zeiten für Endkunden die Welt eroberte.50 Spätestens Mitte des 20. Jahrhunderts ging diese Erfindung schließlich als Mobilitätswende in die Gesellschaftsgeschichte ein und transformierte erneut die menschliche Perzeption von Zeit und Reisebequemlichkeit.51
Das Automobil stellte die öffentlichen, zeitlich starren Strukturen des staatlichen Eisenbahnsystems auf den Kopf und konterte mit uneingeschränkter Nutzungsfreiheit, so wurden Fahrpläne bspw. vom psychologisch wesentlich ansprechenderen, persönlichen Ermessen abgelöst.52 Ähnlich dem Fahrrad bot das Automobil die Befreiung der „unterdrückenden Fesseln“ der erst kürzlich geschaffenen Mittel zur Befriedigung des neuen Mobilitätsbedürfnisses, jedoch gewährte es zusätzlich Schutz vor den Naturelementen und erlaubte es, größere Distanzen zurückzulegen.53
Als das Automobil erstmals soziale Anwendung fand, was Urry auf die frühen 1920er Jahre datiert, entwickelte es sich schnell zu einem Konsumgut, welches einen Anspruch auf soziale Mobilität zeigt. Erstmals konnte man auf einen persönlichen Chauffeur verzichten und seine technische Expertise demonstrieren, indem man sein eigenes Vehikel betreibt.54 Daraufhin stieg die Nutzung des Automobils für persönliche Zwecke durch die Etablierung des Fordismus in der Industrie exponentiell und im Deutschland des Zweiten Weltkriegs erlaubten großräumig angelegte Infrastrukturentwicklungen erstmals die alleinige Nutzung von Straßen durch das Automobil, welche Idee ab Mitte der 1950er Jahre in die USA überschwappte.55
Das dabei neu entstandene System zwischenstaatlicher Autostraßen („Interstates“) in den USA war so bedeutend, dass es später vermehrt als die Schaffung sozialer Infrastruktur und als Instrument des gesellschaftlichen Austauschs beschrieben wurde.56
Das Automobil entwickelte sich weiter zum Symbol des Kapitalismus und schuf eine Reihe neuer Lebensstile, die bspw. neue Wohnbedürfnisse etablierten, welche sich städtebaulich in Ein- und Mehrfamilien(reihen)haussiedlungen ausprägten.57 Im Zentrum jener Lebensstile steht nach Mimi Sheller das Bedürfnis der Selbstverwirklichung, welches nun durch Besitz und Eigentum der neuen „Konsumobjekte der Begierde“ ausgedrückt werden konnte.58
Die Automobilherstellung entwickelte sich im Laufe des 20. Jahrhunderts außerdem zu einer der größten Industrien weltweit, welche Themen, wie bspw. globale Ölpreise oder -kriege, in der neu etablierten Autogesellschaft „salonfähig“ machte. Folgende Grafik (Abbildung 3) der Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States zeigt die globale Herstellung von Autos, Bussen und motorisierten Transportfahrzeugen nach Staaten von Beginn des 20. Jahrhunderts bis zur kürzlichen Stagnation in der Automobilherstellung um das Jahr 2016:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Globale Produktion von Autos, Bussen und motorisierten Transportfahrzeugen von 1900 - 2016, World Motor Vehicle Data.59 (Zugriff am 03.03.2020).
Die psychologischen Fundamente der sozialen Veränderungen des Automobils sind also der Freiheitsgedanke und der durch die neue Flexibilität entstandene Individualismus, sowie der Besitz des eigenen Automobils als Statussymbol. Zusammengefasst hatte diese Mobilitätswende folgende Auswirkung auf die Gesellschaft und den Menschen:
- Gefühl der Entfesselung und der freien Entscheidung über die persönlichen Mobilitätsbedürfnisse.
- Etablierung eines neuen Elements des Konsums und eines Objektes der Begierde und somit des persönlichen sozialen Status.
- Straßeninfrastruktur als neues Instrument des sozialen Austauschs und der Verbundenheit.
- Rasante Urbanisierung in Gebieten, in denen das Automobil die Alltagsmobilität eroberte.
- Etablierung neuer Lebensstile und sozialräumlicher Elemente (Nachbarschaft) mit Folgen für den Städtebau und physische Infrastrukturen (Autobahnen, Ein- und Mehrfamilienhäusersiedlungen, Parkplätze und -anlagen, Motels).
2.2.3 Das Flugzeug: Globalisierung und Kosmopolitisierung
„Air travel went from small beginnings on a sand dune in North Carolina, to become the industry that stands for and represents the new global order.”60 Mit diesem Satz induziert Urry die globale Bedeutung und die Auswirkungen, welche die Entstehung der Luftfahrt seit dem ersten offiziell verzeichneten Flug der Wright Brüder im Jahre 1903 auf gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Ebene hatte.61
Denn nach dem Automobil und der Eisenbahn schaffte es der Luftverkehr eine noch nie dagewesene, wesentlich ausgeprägtere reduzierte Wahrnehmung von Entfernungen als neue räumliche Nähe zu etablieren und unterwarf vorher unüberwindbare Distanzen seiner Natur.62 Urry argumentiert, dass dadurch nicht nur Personen, Güter, Ideen und Arbeitskraft kurzfristig international ausgetauscht werden können, sondern gleichermaßen gesellschaftliche Systeme, Kulturen, Ethnien, Bevölkerungsstrukturen und soziale Werthaltungen.63 Diese Entwicklung bildet die Basis der heute bestehenden Globalisierung und Kosmopolitisierung.
War die Luftfahrt zur Zeit der weltweiten Expansion international tätiger Airlines und der Etablierung von festen Routen und Netzwerken ein Phänomen der „Reichen“, also der oberen Einkommensklassen, so entwickelte sich die Nutzung von Flugrouten stetig weiter zu einem universell von den meisten Einkommensklassen genutzten Instrument zur internationalen Mobilität und ließ dabei auch neue Wirtschaftssektoren, wie den Tourismus, aufblühen. Folgende Grafik (Abbildung 4) zeigt die Entwicklung der Anzahl der weltweiten Passagiere im Luftverkehr, welche von ca. 473 Millionen Passagieren im Jahr 1974 auf 5,58 Milliarden Passagiere im Jahr 2017 anstieg.64
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Entwicklung der Anzahl der weltweiten Passagiere in der kommerziellen Luftfahrt von 1974 bis 2017, Worldbank.65 (Zugriff am 10.11.2019).
In dieser Hinsicht ist außerdem die Debatte über räumliche und territoriale Grenzen wesentlich, welche im neuen physischen Raum, bzw. „Nicht-Raum“, dem Luftraum, aufgeworfen wurde.66 Es bildeten sich differenzierte gesellschaftliche Normen, wie etwa die Befürwortung von abgeschlossenen, territorialen Einheiten, oder die gänzliche Ablehnung dieser. Lufträume entwickelten sich zu geopolitischen Mitteln der Kriegsführung und des wirtschaftlichen Austausches und ermöglichten die Bildung von internationalen Zentren des Austausches in Form neuer Infrastrukturen, wie z.B. Flughäfen.67 Die Luftfahrt diente darüber hinaus als Nährboden für futuristische Visionen und Vorhaben, wie bspw. die Mondlandung im Jahre 1969.
Zusammengefasst hatte diese Mobilitätswende also die folgenden globalen Auswirkungen auf politischer, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Ebene:
- Verlust der Wahrnehmung von Grenzen und Entfernungen als unüberwindbar.
- Entstehung der Globalisierung und Kosmopolitisierung durch globale Austauschnetzwerke von Personen, Gütern, Wissen, politischen, sozialen und wirtschaftlichen Systemen, Kultur, Bevölkerungsstrukturen und Ethnien.
- Stärkere Kenntnisnahme und Kritisierung/Befürwortung territorialer Grenzen durch die Schaffung des Luftraumes.
- Schaffung neuer, heute nach Walter Christaller‘s Theorie der Zentralen Orte essentieller, Infrastrukturen und öffentlicher Räume, welche weitere Innovationen nach sich zogen. 68
2.3 Ausschlaggebende Akteure historischer Paradigmenwechsel
Um dieses Kapitel abzuschließen wird in Folgendem nun aufgezeigt, welche maßgeblichen Kriterien die jeweiligen Paradigmenwechsel erfüllten und vor allem, welche Akteure dabei involviert waren. Dieses Kapitel dient außerdem dazu, im letzten Kapitel dieser Arbeit, der abschließenden Bewertung, eine rückblickende Einschätzung der Rolle des hier untersuchten Phänomens „Mobility as a Service“ im Paradigmenwechsel, bezogen auf die empirisch erfassten Umstände und Rahmenbedingungen der analysierten, historischen Paradigmenwechsel, abzugeben.
Festzuhalten ist, dass alle untersuchten Mobilitätswenden einen weitreichenden gesellschaftlichen Nutzen erreichen konnten, welcher sich bis in die heutige Zeit durchzieht. Dieser Nutzen umschließt alle von Urry definierten Arten von Mobilität (physische Bewegung, Austausch von Wissen/Ideen, Mobilisierung von gesellschaftlichen Gruppen, Bewegung innerhalb sozialer Klassen) und scheint essentiell, um alle Akteure sowie die Gesellschaft zu Handlungen zu bewegen, welche schlussendlich einen Paradigmenwechsel auslösen. So wird der gesellschaftliche Nutzen einer Mobilitätswende gleichzeitig zu ihrem Treiber und ermöglicht eine solche erst.69
Im Zuge dieser Arbeit gilt es also „Mobility as a Service“ gründlich auf dessen „gesellschaftlichen Nutzen“ zu untersuchen. Weiters wird eine Untersuchung hinsichtlich der im Paradigmenwechsel maßgeblich involvierten Akteure zur Endbewertung hinzugezogen. Aus diesem Grund folgt nun eine Aufreihung der Akteure und ihrer Zusammenhänge. Im letzten Kapitel dieser Arbeit wird auf diese Analysen zurückverwiesen und davon zur Bewertung Gebrauch gemacht.
Abbildung 5 stellt das Akteursgeflecht der Transportsysteme, welche aus den Mobilitätswenden hervorgingen, dar:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 5: Das Akteurssystem der gängigen Transportsysteme, TNO Knowledge for Business.70 (Zugriff am 12.01.2020), eigene Darstellung.
Die einzelnen Akteure können dabei, wie Tabelle 1 zeigt, ausgeprägt sein:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 1: Spezifische Akteursbeispiele der Transportsysteme der untersuchten Paradigmenwechsel, eigene Darstellung.
3. Treiber und Trends urbaner Mobilität
3.1 Globale Megatrends
Dieses Kapitel zeigt die grundlegenden Treiber auf, welche die heutige regulatorische, wirtschaftliche, gesellschaftliche und technologische Landschaft prägen. Diese werden oft in einschlägiger Literatur als „Megatrends“ bezeichnet, gelten als jahrzehntelang andauernde Entwicklungskonstanten globaler Gesellschaften oder Tiefströmungen des Wandels und umfassen Wirtschaft, Wissenschaft, Technik und Kultur.71
In Wechselwirkung geratene globale Treiber/Megatrends, wie die Globalisierung, die Digitalisierung oder der soziale Wandel, schaffen ein gemeinsames „Sprungbrett“ für den Einschlag neuer Richtungen in vielen Sektoren in Form von Subtrends. Die anschließend betrachteten Trends in der Nutzung von Mobilität gelten also als Subtrends in Bezug auf Verhaltensweisen und Technik im Personentransport und gehen aus dieser durch die Megatrends veränderten Landschaft hervor. Die zuvor identifizierte ökonomische und gesellschaftliche Relevanz des Verkehrssektors legt nahe, dass dieses „Sprungbrett“ auch im Mobilitätsbereich einen Paradigmenwechsel zur Folge haben könnte.
3.1.1 Urbanisierung, Globalisierung und Klimawandel
Der für den Mobilitätssektor bedeutendste Megatrend ist die Urbanisierung. Der Begriff meint das steigende Wachstum von städtischen Populationen und die Konzentration von gesellschaftlichen Funktionen in urbanen Gebieten durch den Zuzug von Bevölkerung aus ländlichen Regionen.72 Dieser demografisch-geografische Wandel hat seine Wurzeln in der Industrialisierung und verstärkte sich seit Mitte der 1950er in der industrialisierten Welt, bis er Ende des 20. Jahrhunderts auch den Lateinamerikanischen, Asiatischen und Afrikanischen Raum erreichte, wo er sich seither stärker denn je manifestiert.73
Die United Nations rechnen bspw. bis ins Jahr 2050 mit einem Weltbevölkerungsanteil in urbanen Gebieten von 68%.74 Aggressivere Prognosen erwarten sogar die 60%-Urbanisierungsmarke schon im Jahr 2030 zu erreichen, was einer globalen, städtischen Bevölkerung von über fünf Milliarden Menschen entsprechen würde.75 In Südamerika, dem globalen „Spitzenreiter“ der Urbanisierung, lebten im Jahr 2019 bereits über 84% der Bevölkerung in Städten, wie Abbildung 6 zeigt.76
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 6: Veränderung der globalen in urbanen Gebieten lebenden Bevölkerung von 1950 bis 2050 (prognostiziert) nach Regionen, UN World Urbanisation Prospect 2018.77 (Zugriff am 09.11.2019).
Durch diese extreme Konzentration in urbanen Agglomerationen stehen städtische Mobilitätsysteme vermehrt unter Druck. Vor allem birgt die steigende Urbanisierung nicht nur städtebauliche und verkehrliche Herausforderungen. So wird unter anderem die Gesellschaft maßgeblich davon beeinflusst.78 2010 schrieb das „Zukunftsinstitut“: „Durch neue Formen der Vernetzung und Mobilität wird Urbanität vor allem zu einer neuen Lebens- und Denkweise.“79 Genaueres zu dieser These wird später anhand des Megatrends des Charakterwandels der Gesellschaft analysiert.
- Städtische Bevölkerungen sind somit der größte Nutznießer von Mobilität und bilden den ausschlaggebenden „Disruptionsherd“ im bevorstehenden Paradigmenwechsel.
Gleichzeitig herrscht die andauernde Globalisierung über internationale Systeme und Dynamiken und gibt dabei nicht nur die ökonomische Richtung vor.80 Globalisierungsprozesse umfassen die zunehmenden geografischen Dimensionen der wirtschaftlichen, politischen, sozialen und kulturellen Interaktionen.81
Im Sinne dieser Definition verstärkt die Globalisierung auch das Verkehrsaufkommen. Da die Trennung von Arbeit und Wohnen in der globalisierten Welt immer extremer wird und arbeitsbedingte Mobilität, sowie Freizeit- und Tourismusmobilität stark betroffen sind, geraten bestehende Designansätze des Personentransports immer mehr unter Druck und die Politik in Zugzwang.82 Allerdings verbringen Menschen nicht mehr Zeit auf Reisen als früher, da diese im Durchschnitt bei etwa einer Stunde pro Tag konstant geblieben ist, sondern sie reisen weiter und öfter.83 Dies zerrt an der Festigkeit und Inflexibilität bestehender Verkehrssysteme.
Die Globalisierung schlägt außerdem immer stärker in unterschiedlichen Indikatoren, wie dem ökonomischen Indikator der Kaufkraft, zu Buche. Diese Entwicklung ist vor allem in heutigen Industrieländern evident und korreliert mit dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung, so könnten über zwei Milliarden Menschen bis ins Jahr 2030 in die globale Mittelschicht eintreten.84 Diese neue Mittelschicht könnte sich anschließend stark mit der von Urry bekannten, sozialen Bedeutung des eigenen Automobils identifizieren. Dies ist die Grundlage von Prognosen weltweiter Automobilverkäufe. Der im Jahr 2015 auf 1,2 Milliarden Autos geschätzten weltweiten Autoflotte bspw. ist eine Verdoppelung bis ins Jahr 2030 prognostiziert.85
- Die extreme Flexibilität menschlicher Mobilität wird durch die Globalisierung immer realer. Die globale Mittelschicht gilt dabei als größte Nutzergruppe von Mobilität. Ihre Mobilitätsbedürfnisse und Werteeinstellungen in Bezug auf die Organisation des urbanen Transports sind deshalb ausschlaggebend für dessen Entwicklung.
Im Zuge dessen wird deutlich, dass die aktuellen Investitionen in urbane Verkehrssysteme einer solchen Entwicklung des Individualverkehrs nicht gerecht werden können. Vor allem die weltweit evidente Klimaproblematik wird davon negativ beeinflusst. Laut der World Health Organisation trug der gesamte Transportsektor im Jahr 2010 zu etwa 23% zu den globalen Kohlendioxidemissionen (CO2) und der motorisierte Individualverkehr zu 27% zum durchschnittlichen Energieverbrauch von Haushalten bei.86 Das Intergovernmental Panel on Climate Change verlautete im Jahr 2015, dass für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors und die Nutzbarmachung der dabei entstehenden Vorteile eine Reihe von starken und sich gegenseitig unterstützenden, regulatorischen Maßnahmen erforderlich sind.87
Die Bevölkerungsdichte einer Stadt bzw. der daraus ableitbare Modal-Split hat bedeutende Auswirkungen auf den CO2 Ausstoß dieser, wie Untersuchungen zeigen.88 So haben, wie Abbildung 7 deutlich macht, weit zersiedelte und auf den motorisierten Individualverkehr ausgelegte urbane Gebiete (Städte wie Houston, Austin oder Melbourne) einen wesentlich höheren CO2 Ausstoß pro Kopf, als dichte Agglomerationen mit einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsnetz bzw. einer engeren Verflechtung der Funktionen Arbeiten und Wohnen, wie etwa Paris, Buenos Aires oder Accra. Da diese Aussage Rückschlüsse auf die verwendeten, urbanen Transportmittel und Agglomerationseffekte im Verkehrswesen zulässt, unterstreicht sie die Relevanz einer effizienten Flächennutzung und ruft neben städtebaulichen Anforderungen vor allem zu einer an die vorhandene Struktur der Städte angepasste Organisation von urbanen Transportsystemen auf.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 7: Kohlendioxidemissionen (CO2) urbaner Transportsysteme, gemessen in Tonnen pro Kopf, im Vergleich mit der Bevölkerungsdichte, gemessen in Bevölkerung pro Quadratkilometer (km²), ausgewählter Städte – Daten erhoben zwischen 2013 und 2016, Our World in Data.89 (Zugriff am 09.11.2019).
- Klimadebatten und politische Vereinbarungen versuchen das übergreifende Problem seit Beginn des 21. Jahrhunderts nachhaltig zu lösen und geben immer deutlichere Signale dafür, dass kein Weg an einer Restrukturierung der Organisation des urbanen Verkehrs vorbeiführt.
3.1.2 Der gesellschaftliche Charakterwandel
Diese drei Megatrends von demografischem, ökologischem und wirtschaftlichem Ausmaß treiben in weiterer Folge gesellschaftliche Veränderungen voran. Jene oft als „sozialer Wandel“ beschriebenen Veränderungen zeugen von einem Charakterwechsel der Gesellschaft.90
So wird der Charakter einer Gesellschaft nach sozialwissenschaftlicher Definition durch die überwiegende Lebenseinstellung der Bevölkerung manifestiert und schließlich durch individuelle Handlungen im Kollektiv widergespiegelt.91 Die Ursprünge des sozialen Charakters sind historisch tief in gesellschaftlichen Traditionen und Wertevorstellungen verwurzelt, wie in Kapitel 2 anhand der von Urry identifizierten gesellschaftlichen Paradigmenwechsel beschreiben. Globalisierung und Urbanisierung beeinflussen diesen jedoch stark, bzw. können selbst als gesellschaftliche Wandlungsprozesse verstanden werden.92
Um den Charakter von Gesellschaften zu verstehen, teilt die Sozialwissenschaft diese in Kohorten ein. Jene umfassen verschiedene Generationen, eingeteilt nach dem Zeitpunkt der Geburt. So wird meist in die Generation der „Baby Boomers“ und die Generationen „X“, „Y“ und „Z“, letztere ist auch als die Generation der „Millennials“ bekannt, eingeteilt.93 Nachgehende Darstellung (Abbildung 8) und Erläuterung zeigt diese in den Sozialwissenschaften eingänglichen Generationsdefinitionen:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 8: Sozialwissenschaftliche Einteilung der heute lebenden gesellschaftlichen Generationen, Absolventa.94 (Zugriff am 06.11.2019), eigene Darstellung.
Die Babyboomer gelten dabei als erste Nachkriegs- und bislang geburtenstärkste, jedoch rückläufige, verhaltensrobuste Generation, mit wenig Potential zur Beeinflussung der Zukunft der Mobilität. Die Generation X ist in ihren Verhaltensmustern zwischen den neuen Generationen und den Babyboomern angesiedelt, tendiert jedoch zu einer „Mitläufer“-Rolle im Zuge gesellschaftlicher Entwicklungen.95 Die Generation Y, geprägt durch den Internetboom, die Globalisierung und das steigende Bildungsniveau, gilt als erste Generation, welche die Mobilität der Zukunft durch Innovation vorantreiben könnte.96 Schlussendlich zählt die Generation Z als die erste Generation des digitalen Zeitalters und steht für die volle Integration der Digitalisierung im Alltag.97
Der heute evidenteste und für die Zukunft wichtigste Einfluss auf den Charakter globaler Gesellschaften wird durch die Generationen Y und Z vorangetrieben. Diese sind die am anpassungsfähigsten und gleichzeitig innovationsaffinsten Bevölkerungsgruppen. „2020 wird die viel diskutierte Generation der Millennials weltweit den größten Teil der berufstätigen Bevölkerung stellen.“98
Diese zwei gesellschaftlichen Gruppen, geboren zwischen 1980 und 2005, zeigen starke Überlappungen in ihrem sozialen Verhalten.99 Jenes unterscheidet sich vor allem in den kollektiven Wertevorstellungen maßgeblich von älteren Gesellschaftsteilen und manifestiert sich respektive des Mobilitätsverhaltens wie folgt:
Millennial-Generationen sind im Kollektiv:
- flexibler und freiheitsbewusster und ziehen deshalb Flexibilität und Spontanität im Arbeitsleben sowie im Alltag vor. 100 Dies lässt Rückschlüsse auf ein verstärktes, jedoch unregelmäßigeres Mobilitätsverhalten zu.
- sozial und kulturell offener und denken global-orientierter. Diese Eigenschaft entspringt der Globalisierten Welt, in welcher diese Generation groß wurde. 101 Im Zuge dessen wurden höhere Akzeptanzquoten für neu entstehende Verkehrs- und Mobilitätsdienste und -systeme beobachtet. 102
- unabhängiger, selbstständiger und problemorientierter in ihrem Verhalten. Diese Orientierung lässt auf eine größere Innovationskraft im Umgang mit Mobilitätsproblematiken schließen. Gleichzeitig äußert sich die Millennial-Generation ungeduldig und unzufrieden in Bezug auf nicht hinreichende und schlecht funktionierende Systeme, so auch im Verkehr. 103
- „digital natives“. „Baby Boomers“ erlangten sozialen Status und Freiheit durch das Automobil, während die Millennial-Generationen diese Bedürfnisse über den Zugang zum Internet und die damit verbundene Konnektivität und Freiheit befriedigt. 104 Als Resultat fahren die neuen Generationen im Durchschnitt 18% weniger mit dem Auto (durchschnittliche, selbstberichtete wöchentliche Anzahl an gefahrenen Meilen im eigenen Automobil laut einer Studie in Kalifornien) als vorherige Generationen. Diese Reduktion wurde sowohl im städtischen als auch im suburbanen Raum beobachtet. 105
Diese neuen Verhaltenszüge wirken in Bezug auf die Verkehrsmittelwahl anders auf das Verkehrsgeschehen als bisher analysierte Verhaltensweisen. Die Relevanz dieses neuen Verhaltens in der urbanen Mobilität wird bspw. in der Untersuchung der Einflüsse auf den Modal-Split deutlich:
Der Modal-Split einer Stadt, also die quantitativ messbare Organisation der urbanen Mobilität, steht in starker Abhängigkeit zu den Gruppen von Nutzern, wobei Parameter, wie Wohnort, sozialer Status, Einkommen, die Qualität des öffentlichen Verkehrssystems und die Verfügbarkeit von Parkmöglichkeiten noch vor dem Wegezweck und engeren, qualitativen Einflüssen wirken.106 Das Verkehrsverhalten wird nämlich nicht alleine vom Angebot, den erwarteten Zeiteinsparungen und von Preisanreizen bestimmt, vielmehr ist die konkrete Realisierung des Verkehrsaufkommens Ausdruck gesellschaftlicher Realitäten, welche durch Denkhorizonte und der Lebensgestaltung der Mitglieder der Gesellschaft determiniert werden.107 Die neuen Verhaltensweisen schränken deshalb die Zuverlässigkeit der klassischen, ökonomischen Parameter der Verkehrsangebotsplanung deutlich ein.
Außerdem werden Mobilitätsbedürfnisse immer differenzierter. So leben die neuen Generationen vermehrt in Einzelhaushalten, was die individuellen, alltäglichen Mobilitäten immer mehr voneinander unterscheiden lässt.108 Vor allem aber lässt die digitale Affinität dieser Generationen auf eine breite Akzeptanz neuer Dienste und Systeme im Mobilitätsbereich schließen. Die neu geschaffenen Bedürfnisse lassen sich grundsätzlich mit der Idee von systemübergreifenden Diensten, wie das in dieser Arbeit untersuchte „Mobility as a Service“, vereinbaren.
- Die Nutzer aus den neuen Generationen zeigen Abweichungen in ihren Werteinstellungen. Städtische Mobilität wird von der „neuen“ Gesellschaft im sozialen Charakterwandel ganz anders wahrgenommen. Es ergeben sich daher neue Bedürfnisse, an welche die Organisation des urbanen Transportes langfristig angepasst wird.
3.1.3 Digitalisierungsprozesse und neue Plattformen
Zur neuen regulatorischen und gesellschaftlichen Landschaft mischt sich seit Beginn des 21. Jahrhunderts die stetige Weiterentwicklung von Internetdiensten im Zuge der Digitalisierung. Den Grundbaustein der Digitalisierung bildet der Wirtschaftssektor der Informations- und Kommunikationstechnologien (ICTs), welcher sich vor allem durch die Etablierung von Smartphones auszeichnet.109
Die heutigen digitalen Technologien manifestierten sich im Zuge dessen maßgeblich durch den Trend zu einer offenen, also einer frei verfüg- und einsehbaren, Architektur in der Softwareentwicklung, welche sich als „digitale Infrastruktur“ etablieren konnte.110 So wird die Digitalisierung oft als der weltweit bedeutendste technologische Megatrend bezeichnet und hat unter anderem starke Auswirkungen auf den Verkehrssektor.111
“Die digitale Transformation (auch „digitaler Wandel“) bezeichnet einen fortlaufenden, in digitalen Technologien begründeten Veränderungsprozess, der als Digitale Revolution die gesamte Gesellschaft und in wirtschaftlicher Hinsicht speziell Unternehmen betrifft.“112
Die Digitalisierung etablierte digitale Infrastrukturen als generische Zwecktechnologien, die in jedem Sektor eingesetzt werden können, was die große Reichweite der gegenwärtigen Ära der digitalen Disruptionen erklärt.113 Die digitale Disruption bezeichnet hierbei die Schaffung von Kostenvorteilen und/oder die Möglichkeit, bestehende Funktionalitäten viel effektiver als bisher auszuführen bzw. ganz neue Funktionen zu realisieren.114 Den dadurch entstehenden Möglichkeiten sind nach Autio und Thomas fünf besonders konsequenzielle Eigenschaften zuzuschreiben:115
- Generativität, auch Erzeugungspotential oder -kraft. Diese fördert Innovationen und ein wirtschaftliches Ökosystem. 116
- Dissoziation. Gemeint ist die weltweite Gleichheit der Struktur von wirtschaftlichen und technischen Systemen, welche auf digitaler Technologie basieren. Auch als „strukturelle Homogenität“ in den Wirtschaftswissenschaften bekannt. 117 Dies steigert das Potential einer globalen Verbreitung von serviceorientierten Systemdesigns. 118
- Ubiquitarität oder auch Omnipräsenz bzw. Allgegenwertigkeit. Ortsunabhängigkeiten steigern potentielle Anwendungsfähigkeiten. 119
- Disintermediation. Diese wird allgemein als das Wegfallen einzelner Stufen der Wertschöpfungskette und somit als der Bedeutungsverlust von klassischen intermediären Akteuren definiert. 120 Dies steigert die Flexibilität und Effizient.
- Re-Intermediation im Sinne einer neuen Art von Intermediären, bspw. einer digitalen Plattform als intermediärer Dienst oder die Möglichkeit einer direkten Verbindung von Interaktionen über das Internet. 121
Diese Eigenschaften haben prägende Wirkung auf globale Wachstumssektoren, wie das Gesundheitswesen, basische Konsumgüter, den Tourismussektor, Information, Medien und Telekommunikation sowie den Finanzsektor und zuletzt auch die Mobilität. Aufbauend auf Internettransaktion, -interaktion und -austausch auf unterschiedlichen Plattformen (wie bspw. von Firmen wie PayPal, Amazon, oder AirBnB bereitgestellt) bahnt sich die Digitalisierung also ihren Weg durch alle Sparten der Weltwirtschaft.122
So stellen sich bspw. Goodall et al. die Frage: “If Netflix’s business model were applied to urban transportation, how might that change the way city dwellers get around?“123 In einer Vorstufe ist diese neue, digitalisierte Herangehensweise an die Organisation urbaner Mobilität schon in der Realität angelangt (siehe Dienste wie Uber, Blabla Car, Citybike, Car2Go oder Lime).
So beschrieb der VCÖ im Jahr 2017 Mobilität als Dienstleistung durch Digitalisierung in einem Drei-Phasen-Modell durch „Integrationsstufen“. Dabei gilt „Stufe 0“ als das klassische Verständnis urbaner Mobilität, welches Angebote in keiner Weise vernetzt und integriert.124 Stufe 1 wird weiters als die erste Stufe der Digitalisierung und Bündelung von Informationen über Alltagsmobilität beschrieben, worunter Dienste, wie die Routenplanung und damit einhergehende Applikationen und Online-Dienste, verstanden werden.125 In Stufe 2 kommt die Abwicklung von Zahlungen, angefangen vom einfachen Ticketkauf, hinzu. Auf der höchsten Stufe, Stufe 3, sind alle Verkehrsmittel (Angebot), Informationen (Routenplanung) sowie die Bezahlung in einem volldigitalisierten Mobilitätsprodukt integriert und für den Nutzer online zugänglich.126 Abbildung 9 zeigt die Integrationsstufen des VCÖ:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 9: Die „Integrationsstufen“ der Digitalisierung von Mobilität des VCÖ, VCÖ.127 (Zugriff am 08.03.2020).
- Die Digitalisierung ist somit die Grundlage zur Schaffung einer neuen Organisation von urbaner Mobilität und stützt sich auf die dadurch entstandenen Plattformen, welche die digitale Infrastruktur zur Verfügung stellt.
3.2 Mobilitätsspezifische Subtrends
Dieses Kapitel beschäftigt sich nun mit den Folgen der neuen globalen Landschaft, welche durch die analysierten Megatrends entstanden ist und stellt Subtrends und Entwicklungen vor, die daraus hervorgehen und den Bereich der Mobilität stark beeinflussen und zukünftig prägen werden. Subtrends werden dabei von Megatrends dahingehend unterschieden, dass diese die Bereiche des Wandels differenzierter beeinflussen und mehr Detailtiefe zulassen.128
Die diesem Kapitel vorangegangene Analyse allgemeiner Treiber kommt zu folgendem Ergebnis:
- Mit der zunehmenden Überlastung und der damit einhergehenden Emissionsproblematik bestehender urbaner Verkehrssysteme, der weltweit wachsenden Mittelschicht, welche mit einem gesellschaftlichen Charakterwandel einhergeht, sowie mit der neuen globalisierten und radikal urbanisierten Welt treten neue Geschäftsmodelle, Technologien und Wertehaltungen in Wechselwirkung, welche die Mobilitätsfrage der Zukunft ökologisch sowie ökonomisch motiviert beantworten könnten.
Die Mobilitätslandschaft einer Stadt basiert maßgeblich auf der von der Regulatorik bereitgestellten Infrastruktur. Neue Geschäftsmodelle und Finanzierungsmöglichkeiten, vor allem im Zuge der Digitalisierung, gelten auf einer Ebene des Entwicklungseinflusses als „Enabler“ neuer Mobilitätslösungen. Sobald die Bedürfnisse der „Enabler“ mit der allgemeinen gesellschaftlichen Motivation, welche durch die Generationen Y und Z neu definiert wird, übereinstimmen, geraten diese Elemente in Wechselwirkung und könnten, ausgehend von rasant wachsenden urbanen Gebieten, durch das entstehende Momentum eine Mobilitätswende bewirken.
Diese die urbane Mobilität bestimmenden Parameter wurden von Bouton et al. anhand untenstehender Grafik (Abbildung 10) dargestellt. Die Mobilitätswende wird also durch die gemeinsame Anstrengung von neuer Technologie, neuer Finanzierungsmodelle und neuer Geschäftsmodelle („business models“) definiert. Die Überlappung dieser drei Faktoren führt zu den in den folgenden Unterkapiteln identifizierten Subtrends.129
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 10: Die Organisation urbaner Mobilität, dargestellt anhand der diese formenden Parameter, McKinsey.130 (Zugriff am 05.10.2018).
3.2.1 Serviceorientierung und Sharing in der „New Economy“
Die vermehrte Serviceorientierung fand in den letzten Jahren in vielen Marktsegmenten statt. Dieser Subtrend basiert auf der Digitalisierung und der daraus entstandenen Plattformbildung, welche neue Geschäftsmodelle ermöglichte. Jene Neugestaltung ganzer Sektoren wird auch als „New Economy“ bezeichnet.131
So machte sich vor allem die weitläufig als „serviceorientiertes Geschäftsmodell“ bekannte Idee des „Streamings“ in der „New Economy“ fest und Streaming-Plattformen, wie der Video-Streaming-Dienst „Netflix“, haben seither die Art und Weise, wie Menschen nach Medien suchen, diese konsumieren und dafür bezahlen, grundlegend verändert.132
[...]
1 Schwedes, Oliver und Rammler, Stephan (2012), S. 243.
2 Schwedes, Oliver und Rammler, Stephan (2012), S. 243.
3 vgl. Umweltbundesamt (2014), S. 13ff.
4 vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (2016), S. 7.
5 vgl. International Transport Forum (2018), S. 2.
6 vgl. Umweltbundesamt (2014), S. 13ff.
7 vgl. World Energy Council (2019), S. 5.
8 vgl. Gansterer, Markus (2016), S. 1f.
9 vgl. United Nations (2018).
10 vgl. International Transport Forum (2018), S. 2.
11 Schwedes, Oliver und Rammler, Stephan (2012), S. 243.
12 vgl. Better Mobility (2020).
13 Schäfer, Patrick (2017).
14 vgl. Flade, Antje (1999), S. 5.
15 vgl. Oxford Living Dictionary (2016).
16 vgl. Urry, John (2009), S. 479.
17 vgl. Tully, Claus J. und Baier, Dirk. (2007), S. 70f.
18 vgl. ebenda, S. 71f.
19 vgl. Urry, John (2009), S. 480.
20 vgl. Lefebvre, Henri (2009), S. 186.
21 vgl. Urry, John (2009), S. 480.
22 vgl. ebenda, S. 480.
23 vgl. ebenda, S. 480.
24 vgl. ebenda, S. 480.
25 vgl. Cresswell, Tim (2006), S. 4.
26 vgl. Urry, John (2009), S. 479.
27 vgl. Sheller, Mimi und Urry, John (2006), S. 1.
28 Pound, Ezra (1979), S. 169.
29 Casas-Cortes, Maribel u.a. (2015), S. 7.
30 vgl. Cresswell, Tim (2006), S. 1.
31 vgl. ebenda, S. 1.
32 vgl. Urry, John (2007), S. 7.
33 vgl. ebenda, S. 7.
34 vgl. Urry, John (2007), S. 63.
35 vgl. ebenda, S. 63.
36 vgl. ebenda, S. 90.
37 vgl. Canzler, Weert und Knie, Andreas (2005), S. 12.
38 vgl. Urry, John (2007), S. 91.
39 vgl. Burri, Monika u.a. (2003), S. 50ff.
40 President and Fellows of Harvard College (1877).
41 vgl. Urry, John (2007), S. 98.
42 vgl. ebenda, S. 98.
43 vgl. ebenda, S. 98.
44 vgl. ebenda, S. 99.
45 vgl. ebenda, S. 91.
46 vgl. ebenda, S. 92.
47 vgl. ebenda, S. 92.
48 vgl. Sheller, Mimi und Urry, John (2003), S. 107.
49 vgl. Urry, John (2007), S. 92.
50 vgl. Schmidt, Gert (2018), S. 373.
51 vgl. Urry, John (2007), S. 112.
52 vgl. ebenda, S. 112.
53 vgl. ebenda, S. 113.
54 vgl. ebenda, S. 113.
55 vgl. ebenda, S. 114.
56 vgl. Cerny, Philip G. (1990), S. 194.
57 vgl. Urry, John (2007), S. 115.
58 vgl. Sheller, Mimi (2004), S. 225.
59 Qualman, Darrin (2017).
60 Urry, John (2007), S. 135.
61 vgl. ebenda, S. 135.
62 vgl. ebenda, S. 136.
63 vgl. ebenda, S. 136.
64 vgl. World Bank (2019).
65 ebenda.
66 vgl. Urry, John (2007), S. 136.
67 vgl. ebenda, S. 137f.
68 Christaller, Walter (1968).
69 vgl. Agora Verkehrswende (n.d.).
70 vgl. Malone, Kerry (2009), S. 8.
71 vgl. Zukunftsinstitut (2019).
72 vgl. Wengler, Mike (2017), S. 11.
73 vgl. United Nations (2018).
74 vgl. ebenda.
75 vgl. Bouton, Shannon u.a. (2013), S. 5.
76 vgl. United Nations (2018).
77 United Nations (2018).
78 vgl. Zukunftsinstitut (2010).
79 ebenda.
80 vgl. Zukunftsinstitut (2016).
81 vgl. Goetz, Andrew R. und Graham, Brian (2004), S. 265.
82 vgl. Wengler, Mike (2017), S. 11.
83 vgl. Lyons, Glenn und Urry, John (2005), S. 2.
84 vgl. Bouton, Shannon u.a. (2015), S. 3.
85 vgl. ebenda, S. 3.
86 vgl. World Health Organization (2010).
87 vgl. Edenhofer, O. u.a. (2015), S. 74.
88 vgl. C40 Cities (2017).
89 ebenda.
90 vgl. Fuchs, Christian und Hofkirchner, Wolfgang (2002), S. 1.
91 vgl. Heikkilä, Sonja (2014), S. 24.
92 vgl. Fuchs, Christian und Hofkirchner, Wolfgang (2002), S. 1f.
93 vgl. Heikkilä, Sonja (2014), S. 24.
94 vgl. Absolventa (2019).
95 vgl. ebenda.
96 vgl. Absolventa (2019).
97 vgl. ebenda.
98 Rathgeber, Stephan (2017), S. 113.
99 vgl. Heikkilä, Sonja (2014), S. 24.
100 vgl. ebenda, S. 25.
101 vgl. ebenda, S. 25.
102 vgl. Circella, Giovanni u.a. (2016), S. VI.
103 vgl. Heikkilä, Sonja (2014), S. 25f.
104 vgl. ebenda, S. 25.
105 vgl. Circella, Giovanni u.a. (2016), S. 5.
106 vgl. Rodrigue, Jean Paul u.a. (2020), S. 22.
107 vgl. Canzler, Weert und Knie, Andreas (2005), S. 9.
108 vgl. ebenda, S. 9.
109 vgl. Wengler, Mike (2017), S. 17f.
110 vgl. Autio, Erkko (2017), S. 2.
111 vgl. Leviäkangas, Pekka (2016), S. 1.
112 Wolan, Michael (2013), S. 33.
113 vgl. Autio, Erkko (2017), S. 3.
114 vgl. ebenda, S. 3.
115 vgl. Autio, Erkko und Thomas, Llewellyn D. W. (2018), S. 18.
116 vgl. Autio, Erkko (2017), S. 3.
117 vgl. Gabler Volkswirtschafts Lexikon (1990), S. 156.
118 vgl. Autio, Erkko (2017), S. 3.
119 vgl. ebenda, S. 3.
120 vgl. Kenning, Peter (2019).
121 vgl. Autio, Erkko (2017), S. 3.
122 vgl. ebenda, S. 3.
123 Goodall, Warwick u.a. (2017), S. 113.
124 vgl. Raunig, Markus (2017), S. 12.
125 vgl. ebenda, S. 12.
126 vgl. Raunig, Markus (2017), S. 12.
127 VCÖ (2017), S. 1.
128 vgl. Zukunftsinstitut (2019).
129 vgl. Bouton, Shannon u.a. (2015), S. 4.
130 ebenda, S. 4.
131 vgl. Süddeutsche Zeitung (2000), S. 17f.
132 vgl. Goodall, Warwick u.a. (2017), S. 114.