Auswirkungen des Congestion Chargings auf die City-Logistik. Das Beispiel der Stadt Stockholm

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung und Einführung in die Thematik

2 Der Begriff der City-Logistik

3 City-Logistik in Stockholm
3.1 Ausgangssituation und Zielsetzung der Stockholmer City-Logistik
3.2 Konzeption des Congestion Chargings
3.3 Wirkungen des Congestion Chargings auf die City-Logistik

4 Zusammenfassung der wichtigsten Forschungsergebnisse

5 Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Gebührenhöhe des Congestion Chargings in Abhängigkeit der Tageszeit

1 Einleitung und Einführung in die Thematik

Aktuell leben bereits mehr als die Hälfte der Menschen in Städten. Dieser Trend wird sich weiterhin verstärken. Bis 2050 sollen schließlich 70 Prozent der Menschheit in Städten wohnen (Bretzke & Barkawi: 335). Gleichzeitig ist ein steigendes Güter­verkehrsaufkommen insgesamt feststellbar, welches sich aufgrund der starken Bevölkerungsakkumulation in den Städten, zunehmend auch auf die urbanen Zentren konzentriert (Erd 2015: 1 f.).

Diese Entwicklungen des Bevölkerungswachstums, der Urbanisierung und des steigendem Güterverkehrsaufkommens stellen somit insbesondere die Logistik und den Güterverkehr in der Stadt vor neue Herausforderungen. Dabei wird aktuell davon ausgegangen, dass der städtische Güterverkehr 20 bis 30 Prozent des Verkehrs ausmacht und gleichzeitig für 80 Prozent der Staus zu Stoßzeiten in den Städten verantwortlich ist (Fahrun, J. 2017: 1). Aufgrund dieser Tatsache sind Konzepte, die Stau im Kontext des Lieferverkehrs innerhalb der City-Logistik beeinflussen, relevant. Insbesondere in Deutschland werden aktuell neue Konzepte im Kontext der innerstädtischen Luftreinhaltung, wie eben auch Congestion Charging, medial diskutiert (vgl. Breitinger 2018: 1). Da gleichzeitig die Bedeutung der City-Logistik insgesamt zunimmt, soll dementsprechend nachfolgend die Konzeption des Congestion Chargings im Kontext der City-Logistik näher thematisiert werden. Dabei soll dieses System des Congestion Chargings und deren Wirkungen auf die City-Logistik am Beispiel der Stadt Stockholm untersucht werden. Dementsprechend soll folgende Forschungsfrage vordergründig geklärt werden: Welche Wirkungen und Einflüsse werden durch das Congestion Charging in Stockholm auf die City-Logistik erzielt?

Dabei wird nachfolgend inhaltlich erstens zunächst die Ausgangssituation und Ziel­setzung des Congestion Chargings im Kontext der Stockholmer City-Logistik thema­tisiert. Anschließend wird zweitens die Konzeption des Congestion Chargings im Hinblick auf die City-Logistik in Stockholm erläutert. Daraufhin wird sich drittens mit den konkreten Wirkungen des Congestion Chargings in Stockholm auf die City-Logistik beschäftigt.

Methodisch soll, neben direkten, empirischen Datenmaterialien des Projektbetreibers beziehungsweise der Stadt Stockholm, ebenfalls auf unabhängige Literatur zurück­gegriffen werden, um eine kritische Betrachtung auf das Fallbeispiel insgesamt gewähr­leisten zu können.

2 Der Begriff der City-Logistik

Dabei ist zunächst eine genaue Definition und Konkretisierung des Begriffs der City­Logistik notwendig. Prinzipiell beinhaltet City-Logistik im Allgemeinen den Transport von Waren in städtischen oder urbanen Gebieten. Dabei sind insbesondere im Speziellen die Warenströme entscheidend, die unmittelbar mit der Versorgung der Stadt im Zusammenhang stehen (Wolpert 2013: 17 f.).

Nach Zehle (1997: 43) stellt City-Logistik weiterhin eine Optimierung von logistischen Vorgängen im städtischen Bereich dar. Daher lässt sich City-Logistik somit grundsätzlich als eine koordinierte Versorgung der Stadt einordnen. Das Ziel einer solchen koordinierten Versorgung der Stadt, beziehungsweise einer City-Logistik, ist in der Regel das Erreichen einer Minimierung von Fahrtenzahlen im wirtschaftlichen Verkehr. Dabei sind insgesamt zahlreiche Modelle, Maßnahmen oder - auf politischer Ebene - Regulierungsmechanismen einer City-Logistik möglich (ebd.).

3 City-Logistik in Stockholm

Ein solcher Regulierungsmechanismus, der indirekt die koordinierte Versorgung der Stadt beeinflusst, wird durch das Congestion Charging in der schwedischen Stadt Stockholm gewährleistet. Dazu ist zunächst eine Betrachtung der Ausgangssituation vor der Einführung des Congestion Chargings notwendig, woraus sich konkrete Ziel­setzungen der Maßnahme für die City-Logistik ableiten lassen.

3.1 Ausgangssituation und Zielsetzung der Stockholmer City-Logistik

Als Reaktion auf die bestehenden Verkehrsprobleme in der Stockholmer Innenstadt, die auch insbesondere den Lieferverkehr und die City-Logistik betroffen haben, wurde 2006 erstmals das Congestion-Charge-System „Trängselskatt“ eingeführt und 2017 langfristig etabliert. Das System besteht bis heute fort (Akerman et al. 2014: 45). Die konkreten Verkehrsprobleme, die die City-Logistik einschränkten, waren insbesondere vor 2007 durch starke Fahrzeitverzögerungen, die unter anderem den städtischen Güter­und Lieferverkehr gefährdeten, geprägt. Dabei waren diese Fahrzeitverzögerungen vor allem während der Hauptverkehrszeiten zu beobachten. Die Fahrzeit der logistischen Liefertransporte innerhalb der Stadt und in die Stadt war daher besonders zur Rush Hour beziehungsweise zu den Hauptverkehrszeiten erhöht (Armelius & Hultkrantz 2006: 163).

Entsprechend dieser Ausgangssituation und der bestehenden Verkehrsprobleme, die die City-Logistik in Stockholm unmittelbar tangierten, lassen sich hinsichtlich der City­Logistik die nachfolgenden konkreten und zentralen Zielsetzungen festhalten. Einer­seits wurde vor Einführung des Congestion-Charge-Systems angestrebt, eine Reduzierung der Fahrzeitverzögerungen beziehungsweise Staus innerhalb Stockholms für den städtischen Güterverkehr und die City-Logistik, als auch für alle weiteren motorisierten Straßenverkehrsteilnehmerinnen zu erreichen (Eliasson 2014: 5). Mit der konkreten Einführung eines Congestion-Charge-Systems sollte schließlich unter anderem ein regulierender Mechanismus etabliert werden, der eine Einflussnahme auf die City-Logistik und allgemein innerstädtischen Transporte gewährleistet (Erd 2015: 50). Wie dieser regulierende Mechanismus aussieht, wird nachfolgend konkret dar­gestellt und die Konzeption des Congestion Chargings in Stockholm näher erläutert.

3.2 Konzeption des Congestion Chargings

In Stockholm wird schließlich beim Ein- oder Ausfahren in oder aus dem innerstädtischen Bereich eine Straßenbenutzungsgebühr beziehungsweise eine Congestion Charge erhoben. Für den Güterverkehr ist dabei relevant, dass generell keine Gebühren für Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 14 Tonnen erhoben werden. Die Höhe der Gebühr ist dabei insbesondere vom Wochentag und von der Tageszeit abhängig. Die Congestion Charge wird dabei grundsätzlich nur zwischen 6:30 h und 18:29 h erhoben. Die Besonderheit des Systems ist die unterschiedliche Höhe der Gebühren in Abhängigkeit von der Tageszeit (Transport Styrelsen 2016: 1).

Diese Gebührenhöhe wirkt sich somit - je nach Tageszeit - unterschiedlich auf die Höhe der Transportkosten des city-logistischen Liefer- und Güterverkehrs aus. Weiterhin ist eine Besonderheit, dass beim Congestion Charging in Stockholm keine Gebühren für den städtischen Liefer- und Güterverkehr auf der Straße und andere Straßenverkehrsnutzerinnen am Wochenende erhoben werden (ebd.). Die Gebühren werdenjeweils erhoben, wenn ein Fahrzeug in das ausgewiesene innerstädtische Gebiet im Gebührenzeitraum ein- oder ausfährt (Erd 2015: 83). Insgesamt wird dabei deutlich, dass prinzipiell eine zeitliche Verkehrsverlagerung in der Stockholmer Innenstadt angestrebt wird.

Durch das Congestion Charging wird nach dem Push-Prinzip offenbar unter anderem angestrebt, die Nachteile für das Fahren in der Innenstadt zur Rush Hour oder allgemein zwischen 6:30 h und 18:29 h in der Innenstadt zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt werden Gebühren erhoben und sind zur Rush Hour zudem verhältnismäßig höher als zu anderen Tageszeitpunkten. Dadurch wird die Attraktivität für Aktivitäten des Liefer- und Güter­verkehrs im Straßennetz der Stockholmer Innenstadt zu diesen bestimmten Tages­zeiten, verringert.

Gleichzeitig wird nach dem Pull-Prinzip offensichtlich versucht, Vorteile - aufgrund des Gebührenerlasses - für das Befahren des Innenstadtgebiets der Stadt Stockholm am Wochenende oder zwischen 18:30 h und 6:29 h zu erzeugen. Die Attraktivität für Aktivitäten der City-Logistik im Straßennetz des Innenstadtbereichs der Stadt Stock­holm ist zwischen diesen Zeitpunkten aus finanzieller Perspektive zunächst erhöht. Die genaue Höhe der Gebühren für die City-Logistik und andere Straßenverkehrsnutzer­innen ist in der folgenden Abbildung dargestellt:

Konkret ist anhand der Abbildung 1 (Vgl. Abbildung 1) zu erkennen, dass zwischen 09:30 Uhr und 14:59 Uhr beispielsweise die niedrigste Gebühr innerhalb des Gebühren­zeitraums erhoben wird. Welche genauen Effekte und Einflüsse diese Gebühren­staffelung schließlich auf die City-Logistik und damit einhergehend den innerstädtischen Güterverkehr besitzt, wird nachfolgend thematisiert.

3.3 Wirkungen des Congestion Chargings auf die City-Logistik

Dabei hat bereits Eliasson (2009: 401) festgestellt, dass im Allgemeinen das Datenmaterial im Kontext des städtischen Güter- und Lieferverkehrs im Bezug zum Congestion Charging in Stockholm sehr limitiert ist. Dennoch wurde als zentraler Fak­tor zunächst deutlich, dass durch das Congestion Charging die Durchschnittszeit für innerstädtische Lieferungen im Rahmen der City-Logistik gesunken ist. Konkret ist es im Vergleich zwischen vor und nach der Einführung des Congestion Chargings möglich, 5 statt 4 logistische Lieferungen pro Stunde durchzuführen. Die Produktivität ist so auch für kleine Lieferungen insgesamt gesteigert worden (Dasburg & Shoemaker o. J.: 36 f.). Die Anzahl der Fahrzeuge, die in die Innenstadt fahren ist schließlich während der Tageszeiten, in denen Gebühren erhoben werden, um 22 Prozent gesunken, wodurch Staus und Fahrzeitverzögerungen schließlich sinken konnten (Centre for Transport Studies 2016: 30f.).

Als ein weiterer zentraler Faktor ist schließlich anzuführen, dass aktuell mehr Liefer­ungen im Rahmen der City-Logistik zur Mittagszeit durchgeführt werden, als vor der Einführung des Congestion Chargings. Als Ursache ist hier insbesondere die geringere Gebührenerhebung in diesem Tageszeitraum anzuführen (ebd.).

Dass durch das Congestion Charging die Anzahl der Lieferungsfahrten insgesamt abnimmt (aufgrund von beispielsweise verstärkten Bündelungseffekten zur Kosten­ersparnis) konnte in Stockholm ebenfalls teilweise festgestellt werden. Die Anzahl des gewerblichen Verkehrs, worunter somit auch unter anderem der Lieferverkehr fällt, ist beispielsweise um circa 15 Prozent in der Stockholmer Innenstadt gesunken (Börjesson et al. 2011: 3). 2006 konnte bereits festgestellt werden, dass im Allgemeinen Fahrzeuge im Kontext des innerstädtischen Güterverkehrs und der City-Logistik einen verbesserten Zugang zur Innenstadt erhalten haben, da insgesamt durch die Gebührenerhebung eine Abnahme des Verkehrs festzustellen war (Stad Stockholm 2006: 114).

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