Die Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste auf Flughäfen

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Definition Bodenverkehrsdienste
1.2 Erläuterung der Problematik

2 Die Situation vor der Liberalisierung
2.1 Die Situation auf europäischen Verkehrsflughäfen
2.2 Die Position der Fluggesellschaften
2.3 Die Position der EU-Kommission
2.4 Die Position der Flughafenbetreiber

3 Ökonomische Implikationen
3.1 Monopolpreisbildung
3.2 Vorliegen eines natürlichen Monopols
3.3 Bodendienste als Voraussetzung für Newcomer

4 Der EU-Liberalisierungsprozess
4.1 Ausnahmeregelungen
4.2 Die EU-Richtlinie und deren Umsetzung in nationales Recht

5 Situation in Deutschland nach der Liberalisierung
5.1 Flughafen Frankfurt
5.2 Konsequenzen für American Airlines in Deutschland

6 Perspektiven/Fazit
6.1 Flughafenbetreiber
6.2 Luftverkehrsgesellschaften
6.3 Bodendienstanbieter

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Bis Mitte der neunziger Jahre konzentrierte sich die Bestrebung nach mehr Wettbewerb im Luftverkehrsmarkt in Europa auf die Luftverkehrsgesellschaften. Die Flughäfen als zweite wichtige Säule des Luftverkehrs wurden über lange Zeit vernachlässigt und stehen erst seit wenigen Jahren im Fokus der Deregulierungsbemühungen. Diese sind notwendig geworden, da vielen Flughafenbetreibern vorzuwerfen ist, dass sie ihre monopolistischen Vorteile aus dem Betrieb der Start- und Landeeinrichtungen auch auf die Erbringung von Dienstleistungen ausgedehnt haben.^[1] Daher ist die Preisbildung für die Nutzung von Infrastruktureinrichtungen und Dienstleistungen von ökonomischem Interesse. Dies gilt nicht nur für die Bereiche Landegebühren oder Mieten, sondern auch für die Flugzeugabfertigung und die damit in Zusammenhang stehenden Bodendienste.

1.1 Definition Bodenverkehrsdienste

Zur Durchführung eines Fluges gehören nicht nur Fluggerät, Personal, Startbahnen und Terminalgebäude, es stehen eine Menge weiterer Tätigkeiten im Hintergrund, um eine reibungslose Abwicklung sicherzustellen. Dazu gehören als der reinen Lufttransportleistung vor- und nachgelagerte Dienstleistungen besonders die Bodenverkehrsdienste.

Generell unterscheidet man die Abfertigung auf der Land- und der Luftseite (landside und airside). Bodenverkehrsdienste umfassen alle luftseitigen Abfertigungstätigkeiten, die direkt mit dem Fluggerät zusammenhängen, wie z.B. Beladung, Betankung, Reinigung, sowie Vorfeld- und Bodentransportdienste. Dieser Teilbereich wird in der anglo-amerikanischen Terminologie als ramp handling bezeichnet.

Die landseitige Abfertigung (terminal handling) umfasst alle Tätigkeiten, die nicht direkt mit dem Fluggerät zusammenhängen, z.B. administrative Abfertigung, Passagierabfertigung, Fracht- und Postabfertigung (Annahme, Prüfung, Kommissionierung, Lagerung).^[2] Diese Leistungsbereiche stellen z.T. sehr spezialisierte Tätigkeiten dar, die – heutzutage – nicht notwendigerweise vom gleichen Unternehmen durchgeführt werden müssen, wie das später zu erläuternde Beispiel von American Airlines in Deutschland beweist.

1.2 Erläuterung der Problematik

Die historische Entwicklung in Deutschland hat dazu geführt, dass die landseitige Abfertigung (im Passagebereich vor allem der Check-in) in aller Regel von den Fluggesellschaften selbst und die luftseitige Abfertigung von der Flughafen-betreibergesellschaft durchgeführt wird.^[3] Als Alternative zur Selbstabfertigung auf der Landseite bietet sich die Abfertigung durch die Flughafenbetreibergesellschaft, einen neutralen Abfertigungsagenten oder eine andere Airline an,^[4] vorzugsweise durch einen Allianzpartner. Beispielsweise werden ab 1. Januar 2003 nahezu alle landseitigen Dienstleistungen für die Flüge von United Airlines in Frankfurt vom Star Alliance Partner Lufthansa übernommen.^[5] Da in diesem Bereich keine Beschränkungen des Wettbewerbs bestehen, ist er insofern für eine ökonomische Analyse von geringerem Interesse. Allerdings sei in diesem Zusammenhang auf die spezielle ökonomische und juristische Problematik der Erhebung von Gestattungsentgelten für den Zugang zu Infrastruktureinrichtungen hingewiesen, die nach Einführung der BADV aufgekommen ist.^[6]

Für die luftseitige Abfertigung war bis zum Ende der neunziger Jahre in Deutschland keine Alternative zu den Flughafenbetreibern vorgesehen. Dies mag einerseits dadurch erklärt werden, dass die Fluggesellschaften wenig Interesse daran hatten, diese Tätigkeiten selber durchzuführen,^[7] andererseits das Vorfeld als Eigentum der Betreibergesellschaft angesehen und dementsprechend ihr Recht, als einzige ihre Dienste dort anzubieten, nicht in Frage gestellt wurde.^[8] Die Grundlage für diese Trennung bildeten gesetzliche Regelungen, die den Flughafenbetreiber verpflichteten, die Sicherheit auf dem Vorfeld zu gewährleisten.^[9] Daher wurde und wird es z.T. auch heute noch als problematisch angesehen, mehreren Anbietern Zutritt zu diesem sicherheitsrelevanten Bereich zu gewähren.

Im mikroökonomischen Sinne liegt im Falle der Beschränkung auf einen Anbieter für die Fluggerätabfertigung ein Monopol vor. Ob diese Monopole auch missbraucht werden, d.h. ob die Angebotsmenge verknappt wird und der Angebotspreis höher als auf Flughäfen ist, deren Bodenverkehrsdienstanbieter im Wettbewerb stehen, wird im Rahmen dieser Arbeit zu prüfen sein.

2 Die Situation vor der Liberalisierung

2.1 Die Situation auf europäischen Verkehrsflughäfen

Auf Flughäfen im europäischen Ausland waren die Bodendienste in der Vergangenheit in höchst unterschiedlicher Weise organisiert. Häufig war bis zum Ende der neunziger Jahre, ähnlich wie in Deutschland, die Flughafenbetreibergesellschaft allein für die Abfertigung auf der Luftseite zuständig (z.B. in Paris, Brüssel, Mailand und Madrid), auf anderen Flughäfen konnte sich Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern auch ohne Eingriff der EU-Kommission etablieren, z.B. in Heathrow (16 Abfertiger im Frachtbereich und 8 Fluggerätabfertiger) und Schiphol (5 Fracht- und 6 Fluggerätabfertiger).^[10] In den USA dominiert seit je her auch auf der Luftseite die Eigenabfertigung durch die Luftverkehrsgesellschaften. Für kleinere oder ausländische Airlines, die nur wenige Flüge anbieten, gibt es neutrale Drittanbieter für die Abfertigung. Es besteht eine klare Trennung zwischen Flughafenbetrieb und dem Anbieten von Dienstleistungen.

2.2 Die Position der Fluggesellschaften

Grundlage dafür, dass sich die EU-Wettbewerbskommission mit diesem Thema beschäftigte, waren die Beschwerden von KLM, Air France, British Airways^[11] und der Ogden Corporation,^[12] einem der weltweit größten Anbieter von Bodendienstleistungen, über den Zustand am Frankfurter Flughafen. Sie waren der Ansicht, die FAG verstoße gegen den Art. 86 des EG-Vertrages. Flughäfen unterlägen den gleichen Regeln wie andere kommerzielle Unternehmen und demnach sei eine monopolistische Beschränkung unzulässig. Durch die Beschränkung sei es zu überhöhten Kosten und schlechter Servicequalität bei der luftseitigen Abfertigung gekommen, verglichen mit anderen Flughäfen ohne Monopolisierung in der Bodenabfertigung.

In ihren Forderungen wurden sie von zwei Studien der Universität Cranfield gestützt,^[13] die die Beschwerden als gerechtfertigt ansahen und nachweisen konnten, dass Flughäfen mit monopolistischer Fluggerätabfertigung ein durchweg höheres Preisniveau besitzen als Flughäfen mit Wettbewerb in der Abfertigung und dass die Bodenabfertigungskosten durch den Markteintritt von Wettbewerbern deutlich gesenkt werden können.

[...]

^[1] Vgl. Dillmann, H. (1998), S. 72.

^[2] Der Anhang der EU-Richtlinie 96/67/EG nennt insgesamt 11 land- und luftseitige Dienstleistungen, Amtsblatt der EG Nr. L 272, S. 45.

^[3] Vgl. Piper, H. P. (1994), S. 51.

^[4] Vgl. Weimann, L. C. (1998), S. 184f.

^[5] Vgl. Schultz, M. (2002), S. 4.

^[6] Der Flughafen Hannover versuchte, basierend auf der BADV von der Lufthansa neben der Miete ein zusätzliches Entgelt einzufordern. Dieses Vorhaben wurde in erster Instanz vom Landgericht Frankfurt abgewiesen (Aktenzeichen 3/8 0 13/00), die Berufung wurde vom OLG Frankfurt (Aktenzeichen 11 U (Kart) 27/00) an den EuGH verwiesen, der noch keine endgültige Entscheidung getroffen hat.

^[7] Vgl. Piper, H. P. (1994), S. 51.

^[8] Zur Problematik des Eigentumsschutzes vgl. Kirchner (1999) S.105f.

^[9] OECD (1998), S. 55.

^[10] Vgl. Conway, P. (1999).

^[11] Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Frankfurter Flughafen (Flughafen Frankfurt/Main AG), Amtsblatt der EG L173/32 vom 18.6.1998, S. 4.

^[12] Vgl. Piper, H. P. (1994), S. 51.

^[13] A Comparative Study of User Costs at Selected European Airports, Air Transport Group, Cranfield University von 1993 und User Costs at Airports in Europe, Asia & USA von 1998.