Bis Mitte der neunziger Jahre konzentrierte sich die Bestrebung nach mehr Wettbewerb im Luftverkehrsmarkt in Europa auf die Luftverkehrsgesellschaften. Die Flughäfen als zweite wichtige Säule des Luftverkehrs wurden über lange Zeit vernachlässigt und stehen erst seit wenigen Jahren im Fokus der Deregulierungsbemühungen. Diese sind notwendig geworden, da vielen Flughafenbetreibern vorzuwerfen ist, dass sie ihre monopolistischen Vorteile aus dem Betrieb der Start- und Landeeinrichtungen auch auf die Erbringung von Dienstleistungen ausgedehnt haben. Daher ist die Preisbildung für die Nutzung von Infrastruktureinrichtungen und Dienstleistungen von ökonomischem Interesse. Dies gilt nicht nur für die Bereiche Landegebühren oder Mieten, sondern auch für die Flugzeugabfertigung und die damit in Zusammenhang stehenden Bodendienste.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Definition Bodenverkehrsdienste
1.2 Erläuterung der Problematik
2 Die Situation vor der Liberalisierung
2.1 Die Situation auf europäischen Verkehrsflughäfen
2.2 Die Position der Fluggesellschaften
2.3 Die Position der EU-Kommission
2.4 Die Position der Flughafenbetreiber
3 Ökonomische Implikationen
3.1 Monopolpreisbildung
3.2 Vorliegen eines natürlichen Monopols
3.3 Bodendienste als Voraussetzung für Newcomer
4 Der EU-Liberalisierungsprozess
4.1 Ausnahmeregelungen
4.2 Die EU-Richtlinie und deren Umsetzung in nationales Recht
5 Situation in Deutschland nach der Liberalisierung
5.1 Flughafen Frankfurt
5.2 Konsequenzen für American Airlines in Deutschland
6 Perspektiven/Fazit
6.1 Flughafenbetreiber
6.2 Luftverkehrsgesellschaften
6.3 Bodendienstanbieter
Zielsetzung und Themen
Die Arbeit untersucht die ökonomischen Auswirkungen und die wettbewerbsrechtliche Notwendigkeit der Liberalisierung von Bodenverkehrsdiensten an europäischen Flughäfen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Analyse der Monopolstrukturen von Flughafenbetreibern und deren Einfluss auf den Marktzutritt für neue Fluggesellschaften sowie die Effizienz der Abfertigungsprozesse.
- Marktstruktur und Monopolverhalten an Flughäfen
- Die Rolle der EU-Liberalisierungspolitik
- Ökonomische Barrieren für Newcomer-Airlines
- Fallbeispiel: Bodenabfertigung am Flughafen Frankfurt
- Implikationen für Flughafenbetreiber, Airlines und Dienstleister
Auszug aus dem Buch
3.2 Vorliegen eines natürlichen Monopols
Das Vorhandensein nur eines Anbieters auf einem bestimmten Markt bei fehlenden Markteintrittsbarrieren ist durch Subadditivität der Kosten zu erklären, d.h. es liegt ein natürliches Monopol vor. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn für die Produktion des Gutes hohe Investitionskosten aufgewendet werden müssen (wie sie häufig beim Aufbau von Netzen zu finden sind), beim Betrieb aber nur geringe Grenzkosten entstehen. Ist dies der Fall, kann ein Anbieter seine Preise bei Produktionsausdehnung verlustfrei senken und somit den Wettbewerber aus dem Markt drängen. Eine künstliche, protektionistische Markteintrittsbarriere ist also nicht notwendig, da der Marktprozess autonom zur kostenoptimalen Marktstruktur finden wird.
Bei genauer Betrachtung der Einrichtungen eines Flughafens kann man Leistungsbereiche, die ein natürliches Monopol beinhalten von jenen trennen, die kein solches beinhalten. Die oben beschriebenen Voraussetzungen sind eindeutig bei der Gepäckverteilanlage und dem unterirdischen Rohrsystem zur Betankung der Flugzeuge an der Rampe bzw. der Vorfeldposition erfüllt. Bei diesen Bereichen ist es nicht effektiv, ein paralleles System von einem zweiten oder dritten Anbieter zu betreiben, genauso wenig wie es dies beim Schienennetz der Bahn oder den Energieversorgungsnetzen wäre. Die hohen Investitionskosten für derartige Anlagen wirken als Markteintrittsbarriere, wobei der Betreiber einen Preis setzen könnte, der oberhalb der Durchschnittskosten liegt, ohne dass ein Konkurrent in diesen Markt eintreten würde. Aufgrund der mutmaßlich geringen Preiselastizität der Nachfrage bei diesen Leistungen ist zu erwarten, dass die Nachfrage nicht signifikant zurückgehen wird, was den Anbieter zusätzlich zu Preiserhöhungen motivieren könnte. Folglich ist dieser Bereich auch nach erfolgter Deregulierung von einer neutralen Stelle zu überwachen.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Einleitung: Die Einleitung thematisiert die späte Einbeziehung der Flughäfen in die Deregulierungsbemühungen des europäischen Luftverkehrsmarktes und definiert den Begriff Bodenverkehrsdienste.
2 Die Situation vor der Liberalisierung: Dieses Kapitel beleuchtet die monopolistischen Zustände vor der Liberalisierung, geprägt durch die Vormachtstellung der Flughafenbetreiber gegenüber Airlines und EU-Vorgaben.
3 Ökonomische Implikationen: Hier werden die theoretischen Grundlagen wie Monopolpreisbildung, natürliche Monopole und die spezifischen Marktzutrittsbarrieren für neue Fluggesellschaften erläutert.
4 Der EU-Liberalisierungsprozess: Das Kapitel beschreibt den Zeitplan der EU-Richtlinie zur Marktöffnung und kritisiert die nationalen Ausnahmeregelungen in Deutschland.
5 Situation in Deutschland nach der Liberalisierung: Anhand des Flughafens Frankfurt und des Beispiels American Airlines wird der praktische Umsetzungsstand und dessen Wirkung auf Kosten und Qualität analysiert.
6 Perspektiven/Fazit: Das Fazit skizziert die notwendige strategische Neuausrichtung für Betreiber und Airlines angesichts eines zunehmend wettbewerbsorientierten Marktumfelds.
Schlüsselwörter
Bodenverkehrsdienste, Liberalisierung, Flughafenbetreiber, Luftverkehr, Bodenabfertigung, Monopol, Wettbewerb, Markteintrittsbarrieren, EU-Richtlinie, Bodendienstanbieter, Flughafen Frankfurt, Eigenabfertigung, Kosteneffizienz, Servicequalität, Deregulierung.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser wissenschaftlichen Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit beschäftigt sich mit der Liberalisierung des Marktes für Bodenverkehrsdienste auf europäischen Verkehrsflughäfen und untersucht die ökonomischen sowie rechtlichen Folgen dieser Öffnung.
Was sind die zentralen Themenfelder der Analyse?
Zentrale Themen sind die Marktmacht der Flughafenbetreiber, die EU-Richtlinie 96/67/EG, ökonomische Monopoltheorien und die Auswirkungen auf Wettbewerber und Fluggesellschaften.
Was ist das primäre Ziel oder die Forschungsfrage?
Das primäre Ziel ist es, die Auswirkungen der Liberalisierung auf die Bodenabfertigungskosten und den Marktzutritt für neue Fluggesellschaften zu bewerten und zu prüfen, ob die ehemaligen Monopole erfolgreich aufgebrochen wurden.
Welche wissenschaftliche Methode wird in der Arbeit verwendet?
Die Arbeit stützt sich auf eine theoretische ökonomische Analyse (u.a. Wettbewerbstheorie) kombiniert mit einer empirischen Auswertung von Studien und einem Fallbeispiel zum Flughafen Frankfurt.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil behandelt die ökonomischen Grundlagen von Monopolen, den Zeitplan und die Umsetzung der EU-Liberalisierung, kritische Aspekte der nationalen Umsetzung in Deutschland sowie Fallbeispiele zur Praxis an Flughäfen.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die wichtigsten Begriffe sind Bodenverkehrsdienste, Liberalisierung, Flughafenbetreiber, Wettbewerb, Monopolbildung und Markteintrittsbarrieren.
Warum ist die Unterscheidung zwischen natürlichem Monopol und anderen Diensten am Flughafen so wichtig?
Die Unterscheidung ermöglicht es zu differenzieren, welche Infrastrukturbereiche (wie Gepäckanlagen) aufgrund hoher Investitionskosten weiterhin unter neutraler Aufsicht stehen sollten und welche Dienste (wie Reinigung oder Be- und Entladung) wettbewerblich organisiert werden können.
Wie hat sich die Liberalisierung konkret auf Airlines wie American Airlines am Frankfurter Flughafen ausgewirkt?
Durch die Zulassung zusätzlicher Abfertiger konnte American Airlines den Abfertigungsprozess ausschreiben, was zu einer Kostensenkung von insgesamt 12 % und einer Qualitätsverbesserung führte.
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- Wolfgang Grimme (Author), 2002, Die Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste auf Flughäfen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/9852
