Neue Carsharing-Systeme. Eine direkte Konkurrenz für den klassischen ÖPNV?


Bachelorarbeit, 2020

35 Seiten, Note: 2,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

I Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Fragestellung
1.2 Vorgehen

2. Was ist Carsharing?
2.1 Entwicklung
2.2 Funktion und Nutzung von Carsharing
2.2.1 Zeitliche Nutzung
2.2.2 Räumliche Nutzung

3. Carsharing-Systeme
3.1 Stationsgebundenes Carsharing
3.2 FreeFloating Carsharing
3.3 Peer-to-peer Carsharing
3.4 Ridesharing

4. Übersicht über ausgewählte Carsharing-Anbieter in Deutschland
4.1 Vergleich
4.2 Kosten

5. Veränderungen des Autobesitzes
5.1 Wirkung verschiedener Carsharing-Varianten auf Verkehr und Mobilitätsverhalten
5.2 Entwicklung des Autobesitzes

6. ÖPNV und Carsharing
6.1 Risiko zur Kannibalisierung des ÖPNV
6.2 Herausforderungen und Aufgaben für ÖPNV-Unternehmen
6.3 Auswirkungen von Carsharing auf den ÖPNV
6.4 Kombinierte Mobilität

7. Fazit: Eine direkte Konkurrenz für den klassischen ÖPNV?

8. Literaturverzeichnis

9. Abbildungsverzeichnis

I Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

1.1 Fragestellung

Der Bus verspätet sich zwanzig Minuten, die Bahn fällt aus. Nach einem langen Arbeitstag und einem anstrengenden Programm im Fitnessstudio sehr ungünstig. Für mehr Flexibilität im zukünftigen Verkehr zu schaffen, braucht die Gesellschaft zusätzliche Konzepte.

In Anbetracht globaler Herausforderungen wie Ressourcenknappheit, Klimawandel und anderen sozial-ökologischen Problemen in Verbindung mit einer ständig wachsenden Weltbevölkerung ist die Notwendigkeit einer zukunftsfähigen Entwicklung unbestritten ( vgl. Gossen 2012). Das Konzept „Carsharing“ besteht schon seit längerer Zeit, vor allem in der Idee, dass alle gemeinsam in einem Auto zur Arbeit fahren. In den letzten Jahren setzt sich das Carsharing als Geschäftsplan durch und hat eine ansehnliche Anzahl von Unternehmen hervorgebracht, die solch einen Service anbieten.1 Hier ist die Rede von Ridesharing, wobei der Begriff im Grunde nichts Neues ist. Dieses Konzept der Mitfahrgelegenheiten existiert schon seit Jahrzehnten. Um Beispiele zu nennen gehören Uber und Lyft zu diesen Unternehmen, welche in den Vereinigten Staaten den Markt eroberten. Die Idee des Carsharings beruht auf der Tatsache, dass durchschnittlich ein Auto am Tag 23 Stunden ungenutzt rumsteht. In diesen 23 Stunden würden andere die Möglichkeit haben das Auto zu nutzen, es bräuchte keine Parkräume und die Idee des Teilens würde zum Tragen kommen. Für die Nutzung des Carsharings sind nicht nur die steigenden Energiepreise verantwortlich.

Durch diese Systeme sparen die Nutzer die Kosten des eigenen Pkw, können sich frei ein Fahrzeug für besondere Zwecke wählen und leisten durch das Fahren eines gewarteten Autos ein Beitrag zur Lösung städtischer Verkehrsprobleme (Lichtenberg/ Hanel 2007). In den letzten fünf bis zehn Jahren gewannen die Carsharing-Anbieter immer mehr an Kunden. Das liegt vor allem an den Free-Floating-Systemen ohne Stationsbindung (Bogenberger et al. 2016), welches in dieser Arbeit noch genauer erläutert wird. Doch einen ökonomischen Beitrag leistet man ebenfalls durch die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Hier stellt sich die Frage, ob das Carsharing „eine direkte Konkurrenz für den klassischen ÖPNV“ bildet.

1.1 Vorgehen

Um diese Frage zu klären gehen wir im zweiten Kapitel darauf ein, was unter Carsharing insgesamt zu verstehen ist und wie sich dieses Konzept entwickelt hat. Anschließend geht es um die Nutzung sowie Funktion von Carsharing-Systemen, wobei wir uns auf die zeitliche und räumliche Nutzung und zusätzlich auf den Wettereinfluss und die Wirkung auf die Umwelt fokussieren. Um uns eine Übersicht der Car-Sharing Anbieter in Deutschland zu verschaffen, schauen wir uns im vierten Kapitel unterdessen die Rahmenbedingungen, Methodik und Preise an. Das fünfte Kapitel befasst sich mit der Veränderung des Autobesitzes durch die Nutzung von Carsharing-Systemen. Wir schauen uns an, ob ein Verzicht auf den eigenen Pkw entsteht oder nutzt man beides trotz der innovativen Konzepte. Im sechsten Kapitel dieser Arbeit geht es um den ÖPNV und das Carsharing, in welchen wir uns auf die Herausforderungen und Aufgaben vertiefen. Durch Betrachtung verschiedener Studien versuchen wir die zu beobachten, ob eine Kannibalisierung des ÖPNV stattfand und anschließend welche Auswirkungen Carsharing auf den ÖPNV hat. Insbesondere betrachten wir die kombinierten Angebote näher. Angeknüpft im letzten Kapitel ziehen wir unser Fazit und klären die Frage, ob das Carsharing im Verhältnis zu den ÖPNV eine direkte Konkurrenz bildet.

2. Was ist CarSharing?

2.1 Entwicklung

Carsharing entwickelte sich als Mobilitätskonzept bereits Ende der 1980er Jahre in Luzern (Schweiz) als Alternative zum privaten Autobesitz. Hierbei spielte der Umweltaspekt eine bedeutsame Rolle. Organisiert wurde Carsharing in gemeinnützigen Vereinen oder Nachbarschaftsgruppen, in denen vorhandene Fahrzeuge von Mitgliedern untereinander geteilt wurden (Bogenberger et al. 2016). Seit Ende der 1990er Jahre fand schließlich eine Professionalisierung des Carsharings statt (Schwieger 2011). Inzwischen werden zum Teil von großen internationalen Mobilitätsdienstleistern ein Unmaß an Fahrzeugen an unterschiedlichen Orten angeboten und versprechen eine gute Instandhaltung der Fahrzeuge (Bogenberger et al. 2016). Infolgedessen hat der Kunde die Möglichkeit mithilfe einer Smartphone-Anwendung oder über das Internet nach nahegelegenen Autos zu suchen. Schließlich kann nach erfolgreicher Suche das geeignete Fahrzeug gebucht und dementsprechend genutzt werden (Bogenberger et al. 2016). Die Systeme der Fahrzeugrückgabe sind unterschiedlich. Die Carsharing-Anbieter definieren ihre konzeptabhängigen Preismodelle und Geschäftsbedingungen individuell. Meistens ist die Versicherung mit Selbstbeteiligung im Preis enthalten.

In Deutschland wird Carsharing von vielen unabhängigen Organisationen angeboten, die ihre Dienstleistungen auf verschiedenen Ebenen vermarkten. In den letzten Jahren sind auf organisatorischer Basis verstärkte Bemühungen zur Kooperation und eine Tendenz zur Vereinheitlichung der Angebote ersichtlich. Dass allerdings diesbezüglich der deutsche Markt noch von der Individualität der vielen Anbieter geprägt wird, ist in Loose et al. (2004) zu entnehmen. Anfangs wurden lediglich stationsbasierte Carsharing-Systeme eingeführt. Sie zeichnen sich durch feste Stationen z.B. auf angemieteten Parkplätzen oder in Parkgaragen aus (Bogenberger et al. 2016). Gebucht wird das Fahrzeug mit der Angabe des Nutzungsbeginns und des Nutzungsendes. Hierbei ist die Buchung für längere Zeit im Voraus möglich (Bogenberger et al. 2016). Laut Bogenberger et al. (2016) sind diese Systeme insbesondere für Rundfahrten geeignet, da die Rückgabe stets an der abgeholten Station erfolgt. Im Vergleich mit Free-Floating-Systemen ist dabei die Ähnlichkeit zur gewöhnlichen Autovermietung deshalb noch stärker vorhanden, bringt jedoch die zusätzliche Möglichkeit kurz andauernder Buchungen (Bogenberger et al. 2016).

Seit Juni 1998 ist in Hannover als Dachorganisation deutscher Car-Sharing-Organisationen (CSO) der Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) tätig. Zurzeit sind 151 Mitgliedsorganisationen2 im bcs, die meistens Car-Sharing-Anbieter mit örtlich begrenzten Organisationsgebiet sind. Damit eine Übersicht über die Entwicklungstendenzen des Carsharings in Deutschland veröffentlicht werden kann, führt die bcs jährlich unter seinen Mitgliedsunternehmen am Jahresanfang eine Ermittlung von Kenndaten durch. In den letzten vier bis fünf Jahren erfuhr die Carsharing-Innovation einen enormen Kundenzuwachs. Inzwischen profitieren deutschlandweit bereits etwa 2,46 Millionen Kunden von einem CarSharing-Angebot, 350.000 mehr als im vorherigen Jahr. Erklärt wird dieser Kundenzuwachs durch die sogenannten Free-Floating-Carsharing-Systeme, die zu den traditionellen stationsgebundenen Systemen ergänzt wurden (Bogenberger et al. 2016). In der folgenden Abbildung 1 wird die Entwicklung der Kunden- und Fahrzeugzahlen der klassischen stationsgebundenen und der neuen Free-Floating-Carsharing-Systeme in Deutschland dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Entwicklung der Kunden- und Fahrzeugzahlen von stationsgebundenen und Free-Floating-Carsharing-Systemen in Deutschland Entwicklung des CarSharing differenziert nach Varianten, Stand 01.01.2019 (Grafik: bcs)

Mit einem Anstieg von 21,5 Prozent verzeichnen stationsbasierte CarSharing-Anbieter ein erstaunliches Wachstum. Im Free-Floating CarSharing lässt das Kunden-Wachstum zu wünschen übrig und beträgt 14,9 Prozent. Im Großen und Ganzen befindet sich das CarSharing damit weiter in einem eindeutigen Wachstumsprozess.

Abb. 2: Wachstum der fahrberechtigten CarSharing-Nutzer und der Anzahl der CarSharing-Fahrzeuge Wachstum des CarSharing im Jahr 2018 (Grafik: bcs)

2.2 Funktion und Nutzung von CarSharing

2.2.1 Zeitliche Nutzung

Im Jahr 2013 untersuchten Bogenberger und Schmöller in ersten Analysen vor allem, wie und zu welchen Zwecken CarSharing genutzt wird (vgl. Schmöller/ Bogenberger 2014). Verglichen wurden in erster Linie ein Free-Floating- und ein stationsgebundenes System in München (Bogenberger et al. 2016). Die Buchungsdaten wurden ausgewertet und es ergab für das betrachtete Free-Floating-CarSharing-System eine durchschnittliche Buchungsdauer von 43 Minuten, davon 30 Minuten Fahrt und 12 Minuten im Parkmodus (Bogenberger et al. 2016). Die durchschnittliche Strecke, die hinterlegt wurde, betrug 8,6 Kilometer. Beim betrachteten stationsgebundenen CarSharing-System hingegen dauerten die Buchungen durchschnittlich 837 Minuten, welches circa 14 Stunden entspricht. Außerdem wurden hier im Durchschnitt eine Strecke von 115,4 Kilometern zurückgelegt. Hiermit wurde im Vergleich zum Free-Floating-System 10-mal so weite Strecken zurückgelegt (Schmöller/ Bogenberger 2014: 11). Somit werden die beiden Systeme für verschiedene Zwecke genutzt und ergänzen sich dadurch gut. Durch die Betrachtung des tageszeitlichen Verlaufs von Buchungsbeginn und -ende (vgl. Abb. 3), kann man ebenso Unterschiede zwischen den beiden CarSharing-Systemen erkennen (Bogenberger et al. 2016).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Tageszeitlicher Verlauf von Buchungsbeginn und -ende bei einem Free-Floating- und einem stationsgebundenen CarSharing-System Quelle: Schmöller/Bogenberger (2014: 11)

Im Tagesverlauf werden beim Free-Floating-System ähnlich viele Buchungen begonnen und beendet, da die Buchungsdauern unter einer Stunde betrugen. Zwei Spitzen weist das Free-Floating-System beim Buchungsstart sowie bei Buchungsenden auf, die erste Spitze zwischen 8 und 10 Uhr und die zweite größere Spitze zwischen 17 und 20 Uhr (Bogenberger et al. 2016). Circa 32% aller Fahrten werden in der größeren Abendspitze begonnen und beendet. Buchungsbeginn und Buchungsende beim stationsgebundenen System haben jedoch verschiedene Schwerpunkte. Circa 27% der Buchungen starten zwischen 8 und 10 Uhr, wohingegen circa 37% der meisten Fahrzeugrückgaben erst abends zwischen 17 und 20 Uhr stattfinden, aufgrund der längeren Fahrtdauern. Ganz besonders auffällig ist, dass der Anteil der nachts startenden Fahrten beim Free-Floating-System deutlich höher ist (Schmöller/Bogenberger 2014: 11).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Tageszeitlicher Buchungsverlauf der Free-Floating-Carsharing-Systeme in Berlin und München für Werktage (blau) und Wochenenden (grün) Quelle: Eigene Darstellung nach Schmöller/Weikl/Müller et al. (2014)

Schmöller, Weikl, Müller und Bogenberger (2014) führten fortlaufende Analysen für zwei Free-Floating-Systeme in Berlin und München durch (Bogenberger et al. 2016). Betrachtet wurde erst einmal der tageszeitliche Buchungsverlauf individuell für Werktage und Wochenenden (vgl. Abb. 4). Hierbei wurde deutlich, dass die die Kurven der Werktage der beiden Städte nahezu gleich sind. Die erste Buchungsspitze zwischen 8 und 10 Uhr und die zweite Spitze, die etwas größer und stärker ist zwischen 17 und 20 Uhr. Ein konkreter Zusammenhang ist hier erkennbar, da die Buchungsspitzen mit den Hauptverkehrszeiten übereinstimmen. In den meisten Fällen beginnen die Fahrten später und sind dann über den gesamten Tag verteilt. Circa doppelt so viele Buchungen finden in der Nacht statt. Jedenfalls am Morgen sind beide Kurven für Berlin ein wenig nach rechts verschoben. Dadurch lässt sich vermuten, dass CarSharing in Berlin aus den gleichen Gründen genutzt wird, jedoch mit zeitlichen Unterschieden. Die Spitzenzeiten beim CarSharing treten später als im öffentlichen Nah- sowie Radverkehr auf, aber auch als beim motorisierenden Individualverkehr, welches im Vergleich mit der tageszeitlichen Nutzung der „konkurrierenden“ Verkehrsmittel anhand der Ergebnissen der Studie „Mobilität in Deutschland“ (Infas/DLR 2008) besonders deutlich wird (Bogenberger et al. 2016). Daraus lässt sich ableiten, dass sich dementsprechend auch die Zwecke der Nutzung und die Nutzergruppen auf irgendeine Art und Weise am bundesdeutschen Durchschnitt unterscheiden. Die Buchungsverteilung über die einzelnen Wochentage für die Free-Floating-Systeme wurden ebenfalls untersucht. In der Abbildung 5 sind diese Untersuchungen dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Wochenverlauf der Buchungen bei einem Free-Floating- und einem stationsgebundenen Carsharing-System

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Schmöller/Weikl/Müller et al. (2014)

Von Sonntag bis Donnerstag ändert sich die Buchungszahl kaum, während an Freitagen und Samstagen ein deutlicher Anstieg zu erkennen ist. Aus dieser Konstruktion lässt sich ableiten, dass Carsharing im Grunde überwiegend für Einkäufe und Freizeit genutzt wird, welches durch die Ergebnisse von Müller et al. (2015) bestätigt werden kann (Bogenberger et al. 2016). Der Rückgang von Samstag auf Sonntag, kann durch die geringen Einkaufsmöglichkeiten am Sonntag erklärt werden.

2.2.2 Räumliche Nutzung

Aufgrund der unterschiedlichen zeitlichen Nutzung zwischen dem Free-Floating- und stationsgebundenen Systemen in München, untersuchten Schmöller und Bogenberger (2014) diesbezüglich die Struktur der räumlichen Nutzung. Dabei verglichen sie die Häufigkeit der Buchungsenden der beiden Systeme in den einzelnen Parkgebieten (vgl. Abb. 6 und 7). Sämtliche Gebiete im Bereich der Altstadt verfügen beim stationsgebundenen System unten über einen niedrigen Nutzungsgrad. Ein kleiner Bereich in der südlichen Altstadt stellt eine Ausnahme dar. In den Quartieren steigt die Buchungshäufigkeit mit Abstand zum Altstadtring. Die Buchungsenden des Free-Floating-Systems hingegen weisen eine andere räumliche Verteilung auf.

In der Innenstadt befinden sich die Gebiete mit starker Anhäufung sowie nördlich im Bereich der Universitäten, wobei im Gegensatz dazu westliche Gebiete eine geringere Anhäufung aufweisen. Mithilfe des Grundaufbaus der Stadt und der verschiedenen Eigenschaften der Systeme können die Unterschiede erklärt werden. In der Innenstadt gibt es viele Arbeitsplätze und Einkaufsmöglichkeiten. Daher können die Ein-Weg-Fahrten in die Innenstadt am besten mit den Free-Floating-Systemen durchgeführt werden. Die Orte mit größeren Entfernungen sind meist Wohnorte. Aufgrund der typischen Daheim-Arbeit-Daheim oder Daheim-Einkauf-Daheim Aktivitätsketten, finden die Fahrten der stationsgebundenen Systeme in den Wohngebieten statt.

Abb. 6: Buchungshäufigkeit des stationsgebundenen Systems pro Gebiet Quelle: Schmöller/Weikl/Müller et al. (2014)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 7: Häufigkeit der Buchungsenden des Free-Floating-Systems pro Gebiet Quelle: Schmöller/Weikl/Müller et al. (2014)

Schmöller/Weikl/Müller et al. (2014) führten eine fortsetzende Analyse für die betrachteten Free-Floating-Systeme in Berlin und München durch. Dementsprechend wurden Brennpunkte der Buchungen berechnet. Brennpunkte, sogenannte Hot Spots, sind laut Schmöller et al. (2016) Zellen, welche „im Vergleich zum Durchschnittwert aller Zellen eine statistisch signifikant höhere Buchungszahl aufweisen“.

In Abbildung 8 wurden sie Dunkelrot dargestellt. In Berlin sind in verschiedenen Regionen des Geschäftsgebiets mehrere Häufungen vorhanden. In München befinden sich die Brennpunkte allerdings im Zentrum. Hier wird deutlich, dass das räumliche Carsharing-Buchungsmuster je nach städtischer Struktur variiert.

[...]


1 https://www.autohof-guide.de/das-carsharing-konzept.html (Zugriff: 10. Dezember 2018, 22:28 Uhr)

2 Stand Februar 2019, Quelle: Internetseite www.carsharing.de (Zugriff am 07.03.2019, 14:15 Uhr)

Ende der Leseprobe aus 35 Seiten

Details

Titel
Neue Carsharing-Systeme. Eine direkte Konkurrenz für den klassischen ÖPNV?
Hochschule
Technische Universität Berlin
Note
2,3
Autor
Jahr
2020
Seiten
35
Katalognummer
V998614
ISBN (eBook)
9783346369765
ISBN (Buch)
9783346369772
Sprache
Deutsch
Schlagworte
neue, carsharing-systeme, eine, konkurrenz, öpnv
Arbeit zitieren
Ertugrul Erol (Autor), 2020, Neue Carsharing-Systeme. Eine direkte Konkurrenz für den klassischen ÖPNV?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/998614

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