Die Leercontainerproblematik. Lösungsansätze und Handlungsempfehlungen

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis ... 3

Begriffsverzeichnis ... 5

Abbildungsverzeichnis ... 7

Tabellenverzeichnis ... 8

1. Einleitung ... 9
1.1. Hintergrund und Problemstellung ... 9
1.2. Zielsetzung und Abgrenzung ... 9
1.3. Methodisches Vorgehen ... 10
1.4. Aufbau der Arbeit 10

2. Die Leercontainerproblematik ... 11
2.1. Containerdepots im Inland und europäischen Ausland ... 17

3. Lösungsansätze zur Optimierung der Leercontainerproblematik ... 19
3.1. Vorstellung verschiedener Lösungsansätze ... 19
3.1.1. Internationaler Containerpool ... 19
3.1.2. Collapsible Containers (faltbare Container) 20
3.1.3. Optimierte Containerdepots ... 23
3.1.4. Core-Carrier-Konzept bei führenden Logistikunternehmen ... 26
3.1.5. Ausgleich der Güterströme durch das Verschicken von recycelten Materialien ... 26
3.2. Bewertung der vorgestellten Lösungsätze ... 27
3.2.1. Internationaler Containerpool 27
3.2.2. Collapsible Containers (faltbare Container) ... 28
3.2.3. Optimierte Containerdepots ... 30
3.2.4. Core-Carrier-Konzept bei führenden Logistikunternehmen ... 30
3.2.5. Ausgleich der Güterströme durch das Verschicken von recycelten Materialien ... 31

4. Handlungsempfehlung ... 32

5. Fazit ... 34

Literaturverzeichnis und weiterführende Literatur ... 35

Abkürzungsverzeichnis

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Begriffsverzeichnis

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Abbildungsverzeichnis

Bild 2.1.: Schematische Darstellung von Leercontainermangel und Leercontainerüberschuss (Eigene Darstellung) ... 13
Bild 2.2.: Anzahl der in den weltweiten Häfen umgeschlagene Leercontainer gemessen an den gesamt umgeschlagenen Leercontainern ... 14
Bild 2.3.: Grundfälle der maritimen Containerlogistik ... 16
Bild 3.1.: CSC-Plakette ... 21
Bild 3.2.: Beispiel 1 für das Design eines Faltcontainers ... 22
Bild 3.3: Beispiel 2 für das Design eines Faltcontainers ... 22
Bild 3.4.: Übersicht der Inlandsdepots von China Shipping ... 24
Bild 3.5.: Übersicht der Inlandsdepots von COSCO ... 25

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2.1.: Containerbewegung innerhalb eines Jahres am Beispiel des Hapag Lloyd Containers HLXU 504 892-8 (Eigene Darstellung) ... 14
Tabelle 2.2.: Übersicht Inlandsdepots mit Angabe der Kosten zur Rücklieferung von leeren Importcontainern (Eigene Darstellung) ... 18
Tabelle 2.3.: Übersicht der Depots von China Shipping im europäischen Ausland ... 18

1. Einleitung

1.1. Hintergrund und Problemstellung

In der modernen Seefracht ist es wichtig, dass für den Export die Container dort zur Verfügung gestellt werden, wo diese auch benötigt werden, also beim Shipper. Gleiches gilt auch für die Leerrückgabe von Importcontainern nach Entladung beim Consignee.

Da manche Regionen/Ländern mehr exportieren als importieren und andere mehr importieren als exportieren, ergibt sich eine Unpaarigkeit der Güterströme. Diese wirkt sich auf die Auslastung der Transportmittel und Verfügbarkeit von Containern aus. Das heißt, in den exportstarken Regionen/Ländern haben wir eine Leercontainerunterversorgung und im Gegensatz dazu in den importstarken Regionen/Ländern einen Leercontainerüberhang.

Für die Reedereien sind die Container eine wichtige Ressource die zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort zur Verfügung steht bzw. entsprechend zurückgenommen werden muss, um gegenüber anderen Reedereien einen Wettbewerbsvorteil zu erzielen. Die Repositionierung von Leercontainern (sowohl auf dem Landweg als auch per Seefracht) führt zu enormen Kosten, die einen erheblichen Teil der Gesamtkosten der Reedereien ausmachen. Hinzu kommen die Lager- und Kapitalbindungskosten für die im Depot vorgehaltenen leeren Container.

1.2. Zielsetzung und Abgrenzung

In der hier vorliegenden Arbeit wird die Problematik der Leercontainerlogistik in der modernen Seefracht betrachtet. Weiter werden mögliche Optimierungsansätze vorgestellt und anschließend bewertet. Mit Hilfe der Optimierung sollen die verfügbaren Kapazitäten von Leercontainern verbessert und so die Kosten reduziert werden.

Auf Seiten des Landtransports wird hierfür insbesondere die Problematik und Optimierung innerhalb Deutschlands betrachtet. Auf der weltweiten Ebene wird auf die Differenzen im Transatlantik- (Europa-Nordamerika), Transpazifik- (Asien-Nordamerika) und Asien-Europa-Verkehr eingegangen, da dies die weltweit wichtigsten Güterströme sind und insbesondere beim Transpazifik- und im Asien-Europa-Verkehr erhebliche Differenzen zwischen den ostwärts und westwärts gerichteten Güterströmen bestehen.

In Hinblick auf die unterschiedlichen Containertypen sind insbesondere die Standardcontainer zu betrachten, da diese etwa 90% der gesamten Containerflotte ausmachen.

Mögliche Lösungsansätze, die in dieser Arbeit betrachtet werden, sind ein internationaler Containerpool, Faltcontainer, Optimierung der Leerdepots, das Core-Carrier-Konzept und der Ausgleich unpaariger Güterströmen durch verschicken von recycelten Materialien. Andere Lösungsansätze, wie z.B. die Vickerey Auktion werden hier nicht betrachtet.

1.3. Methodisches Vorgehen

Die hier vorliegende Arbeit beruht auf wissenschaftlich anerkannten Methoden. Es handelt sich hier um eine theoriebasierte Arbeit. Die gewonnenen Ergebnisse stützen sich auf vorhandene Literatur, Studien und Erkenntnisse aus Wissenschaft und Forschung. Aktuelle Daten und Informationen Seitens Unternehmen/Organisationen (u.a. Reedereien) wurden nicht zur Verfügung gestellt.

1.4. Aufbau der Arbeit

Die Einleitung in Kapitel eins ist gegliedert in vier Unterpunkte: „Hintergrund und Problemstellung“, „Zielsetzung und Abgrenzung“, „Methodische Vorgehen“ und „Aufbau der Arbeit“.

Das zweite Kapitel befasst sich mit der Betrachtung der Leercontainerproblematik und im Unterpunkt auch mit den Containerdepots im Inland und europäischen Ausland.

Ansätze zur Optimierung der Leercontainerproblematik werden in Kapitel drei betrachtet. In mehreren Unterpunkten wird auf die Lösungsansätze „Internationaler Containerpool“, „Collapsible Containers“, „Optimierung von Depots“, „Core-Carrier-Konzept bei führenden Logistikunternehmen“ und „Ausgleich der Güterströme durch das Verschicken von recycelten Materialien“ eingegangen. Im Unterpunkt 3.2. werden diese dann in fünf Unterpunkten bewertet.

In Kapitel vier erfolgt eine Handlungsempfehlung.

Die Arbeit schließt mit einem Fazit ab.

2. Die Leercontainerproblematik

Die Leercontainerproblematik wird besonders durch die unpaarigen, weltweiten Güterströme hervorgerufen. Dies soll im Folgenden genauer betrachtet werden.

Das weltweite Exportvolumen steigt unaufhörlich an, ausgenommen während der Zeit der Weltwirtschafts- und Finanzkriese 2008 (hier waren die Zahlen rückläufig, haben sich aber inzwischen wieder erholt). Hinzu kommt eine Veränderung der Struktur des Transportgutaufkommens. Im Gegensatz zu landwirtschaftlichen Produkten wächst das Transportaufkommen von Fertig- und Halbfertigerzeugnissen derzeit etwa doppelt so stark. Hinzu kommt, dass durch die zunehmende Globalisierung für die zu exportierenden Fertigwarenerzeugnisse häufig importierte Güter benötigt werden (z.B. günstiger oder von besserer Qualität). Daraus folgt, dass für bestimmte Regionen sowohl die Import- als auch die Exportzahlen steigen.[1] Allerdings ist dieses Phänomen eher die Ausnahme. In der Regel ist es so, dass bestimmte Regionen exportlastig (z.B. China) und andere hingegen importlastig (z.B. USA) angesiedelt sind.

Die Leercontainer sollen dort verfügbar bzw. zurückgegeben werden können, wo sie gebraucht bzw. nicht mehr benötigt werden. Regional gesehen wäre es am besten, wenn die leeren Importcontainer dort zurückgegeben werden, wo sie für den Export benötigt werden. Die Rückgabe in einem Seehafen stellt hier in der Regel kein Problem dar. Anders ist es bei der Rückgabe im Inland oder gar im Ausland. Reedereien versuchen durch Anpassungsmaßnahmen das Ungleichgewicht auszugleichen. Dies geschieht unter anderem durch die von Reedereien erhobene „Drop-Off Charge“ für die Rückgabe leerer Container im Inland (Vgl. Kapitel 2.1.) oder exporttechnisch gesehen die „Pick-Up Charge“. Diese Kosten variieren zwischen den unterschiedlichen Depots, was mit Angebot und Nachfrage zu tun hat. Ist der der Leercontainermangel- und überschuss zu hoch und kann nicht durch o.g. Kosten ausgeglichen werden, so müssen Leercontainer repositioniert werden, das heißt, von der Quelle zur Senke mit Hilfe von Leercontainertransporten gebracht werden. Auf globaler Ebene erfolgt die Repositionierung durch den Transport leerer Container, z.B. per Seeschiff. Etwa jeder fünfte Container, der weltweit umgeschlagen wird, ist leer. 2007 war es in Zeebrügge sogar fast jeder dritte Container. Die Kosten für die Repositionierung von Leercontainern (sei es „nur“ regional oder vor allem aber global) liegen in Milliardenhöhe. Im Jahr 2005 wurden weltweit etwa 82 Millionen Leercontainer umgeschlagen. Die dadurch entstandenen Gesamtkosten (global gesehen) beliefen sich 2005 auf 22,6 Mrd. USD, Tendenz steigend. Dieses Phänomen kann nicht nur regional auf Deutschland bezogen werden, sondern spielt eine große globale Rolle! [2]

„Übersteigen die Exporte die Importe, ist die Differenz negativ und es besteht an dem Ort ein nicht durch die Importe gedeckter Leercontainerbedarfsüberhang. Im umgekehrten Fall ist die Differenz positiv und es besteht ein überschüssiges Leercontainerangebot.“ [3]

Die Kosten für das Repositionieren eines leeren Containers belaufen sich durchschnittlich auf ca. USD 400,00. Innerhalb seines Lebenszyklusses ist ein Container etwa 50% der Zeit leer. Unter anderem liegt es daran, dass er repariert werden muss, dass er im Depot lagert oder auch leer repositioniert wird. Auch in der Zeit, in der der Container leer ist, entstehen Kosten.[4]

[...]

[1] Vgl. Theubert (2010), S. 14
[2] Vgl. Witthöft (2004), S. 18 + Vojdani;Lootz (2011), S. 1 f, Internetquelle
[3] Theubert (2010), S. 25
[4] Vgl. de Brito & Konnings (o.J.), S. 1 f, Internetquelle