Wie verläuft der Übergang von der fossilen Automobilität zur Elektromobilität? Das Konzept der Mehrebenen-Perspektive

INHALT

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG
1.1. Ausgangssituation
1.2. Zielsetzung
1.3. Aufbau der Arbeit
1.4. Techniksoziologische Grundlagen

2. DIE AUTOMOBILITÄT UND DIE ELEKTROMOBILITÄT IN DEUTSCHLAND
2.1. Die fossile Automobilität in Deutschland
2.2. Die Elektromobilität und ihre Entwicklung in Deutschland
2.3. Die Automobilität und Elektromobilität im Innovationskontext

3. THEORETISCHER BEZUG
3.1. Die Mehrebenen-Perspektive im Kontext der Transitionforschung
3.2. Die Grundlagen der Mehrebenen-Perspektive
3.3. Die Ebenen der Mehrebenen-Perspektive
3.3.1. Die Nische
3.3.2. Das sozio-technische Regime
3.3.3. Die sozio-technische Landschaft
3.3.4. Die Wechselwirkungen der drei Ebenen

4. ANWENDUNG DER MEHREBENEN-PERSPEKTIVE
4.1. Die Elektromobilität in der Nische
4.2. Das fossile Automobilitätsregime
4.3. Die sozio-technische Landschaft in Deutschland
4.4. Wechselwirkungen beim Übergang zur Elektromobilität

5. FAZIT
5.1. Zusammenfassung der gewonnenen Erkenntnisse
5.2. Ausblick

LITERATURVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: SWOT-Analyse der Elektromobilität

Abbildung 2: Nischen, Regime und Landschaften

Abbildung 3: Die Mehrebenen-Perspektive auf sozio-technische Übergänge

1. EINLEITUNG

1.1. AUSGANGSSITUATION

„One thing that we’ve really broadly started to appreciate more is that climate change is not an environmental issue. Climate change is a systemic and fundamen- tal issue about the way our economics work and the way we get our energy“

Robert Bradley, World Resources Institute

In Deutschland zählen Umweltentwicklungen wie die steigenden CO2-Emissionen, die Klimaerwärmung und die Knappheit endlicher Ressourcen zu den viel debattier- ten Herausforderungen des 21. Jahrhunderts. Der Klimawandel, die Endlichkeit fos- siler Ressourcen und der Aspekt der Nachhaltigkeit sind zunehmend Teil der öffent- lichen Auseinandersetzungen und erreichen damit hohe Priorität auf der politischen Agenda. Neben den aktuellen Wandlungen zur nachhaltigeren Energieversorgung in Deutschland kommt der Elektromobilität eine besonders wichtige Rolle zu.

Denn die Elektromobilität ist ein von der Klimapolitik fokussiertes Handlungsfeld, um den Kohlenstoffdioxidausstoß im Straßenverkehr dauerhaft zu senken. Zusätzlich bringt sie die Chance mit sich, die Erwärmung des Erdklimas zu begrenzen und der Abhängigkeit vom Erdöl zukünftig zu entgehen. Aufgrund des Null-Emissions- Ausstoßes, haben Elektrofahrzeuge gute Chancen sich als Zukunftstechnologie im Verkehr gegenüber den herkömmlichen Autos durchzusetzen. Entsprechend hoch sind auch die Erwartungen, die an die Elektromobilität geknüpft werden. Sowohl Verbraucher als auch Unternehmen und staatliche Akteure erkennen das Potential der umweltschonenden elektrischen Antriebe und zählen auf sie als neue Zukunftstechnologie. Allerdings besitzt das Automobil schon eine lange Tradition in Deutschland. Einerseits dient es dem Menschen zur Überwindung von Distanzen und andererseits ist es Symbol für individuelle Mobilität und Unabhängigkeit. Auch wirtschaftliche Erfolge gehen mit der Automobilität einher. Galt das Öl Jahrzehnte lang als die angesehene Antriebskraft des Automobils und der Verbrennungsmotor als integraler Bestandteil, ist die fossile Automobilität gegenwärtig vielmehr umstritten. Während sich die fossilen Rohstoffe langfristig verknappen und der CO2- Ausstoß durch das stetig wachsende Verkehrsaufkommen ebenfalls immer weiter steigt, gerät die fossile Automobilität zunehmend ins Wanken. Dagegen sind batteriebetriebene Elektromotoren als die alternative Antriebskraft zu

umweltbelastenden Verbrennungsmotoren und ein Schritt in Richtung Nachhaltigkeit, durch die die Abkehr von fossilen und somit auch von endlichen Rohstoffen erreichbarer zu sein scheint. Die Entwicklung zu einer nachhaltigeren Zukunft impliziert, dass heutige Generationen auf die Bedürfnisse zukünftiger Generationen Rücksicht nehmen und so handeln, dass gegenüber den Bedürfnissen - heute und auch in Zukunft - keine Nachteile entstehen (vgl. Hauff 1987: 46). Nachhaltige Entwicklung ist ferner ein „[…] gesellschaftliches Leitbild, welches zunächst sehr allgemeine normative Grundlagen für unser Handeln in Bezug auf knappe Ressourcen formuliert“ (Baerlocher 2013: 15). Der Stellenwert der Nachhaltigkeit wird hierdurch ebenso verdeutlicht, wie die Notwendigkeit normativer Grundlagen, für eine praktische Umsetzung in Zukunft.

In Deutschland reagiert die Bunderegierung mit verschiedenen Maßnahmen auf die umweltbedingten Herausforderungen. Im Rahmen der „Hightech-Strategie 2020“ und des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ entwickelten politische Ver- treter zusammen mit Experten aus Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft Strate- gien um die Elektromobilität in Deutschland voranzutreiben. Durch das Projekt „Eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland bis 2020“ sollen im Jahr 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge produziert und auf deutschen Straßen etabliert wer- den. Mit diesem Ziel soll ein Leitmarkt für elektrifizierte Antriebe geschaffen und Deutschland Leitanbieter im Bereich Elektromobilität werden (vgl. Bundesministeri- um für Bildung und Forschung 2010: 5 ff.). Der unmittelbar von diesem Vorhaben betroffene Akteur ist die Automobilbranche. Durch die Elektromobilitätsziele steht sie vor einem grundlegenden Strukturwandel. Dieser Wandel bringt unter anderem die Veränderung bisheriger Fahrzeugarchitekturen und -konzepte mit sich bringt sowie den gesamten Sektor heraus fordert neue Technologiefelder zu erschließen und bislang unbekannte Entwicklungspfade mitzugestalten (vgl. Barthel u. a. 2010: 16 ff.). Aber auch die Energieindustrie bleibt nicht unbeansprucht, denn sie muss ihre gesamte Netzinfrastruktur gezielt aus- und umbauen damit die für die Elektro- mobilität benötigte Energie auf den Straßen bereitgestellt werden kann (vgl. Ebert u.a. 2011: 111). Die Energieindustrie befindet sich derzeit ohnehin in einer Umstruk- turierungsphase. Nach der Reaktorkatastrophe in Fukushima im Jahr 2011 hat die Bundesregierung den Ausstieg aus der Atomkraft entschieden und damit zur soge- nannten „Energiewende“ aufgerufen. Deshalb muss das Stromversorgungssystem umstrukturiert werden, um die Energie zukünftig aus regenerativen Ressourcen wie Wind- oder Sonnenenergie zu erzeugen. Die Elektromobilität leistet, dass sie nur dann einen Beitrag zur Nachhaltigkeit, wenn die Energie für ihre Batterien aus erneuerbaren Energie gewonnen wird. Der Anteil der erneuerbaren Energien am motorisierten Individualverkehr fällt allerdings noch sehr gering aus (vgl. Canzler; Knie 2013: 8).

Neben der Umstrukturierung wirtschaftlicher Unternehmen und Versorgungsnetze, geht es bei der Umsetzung der Elektromobilität in Deutschland auch um die Gewin- nung von Akzeptanz und die Nutzung in der Gesellschaft. Von Bedeutung sind so- mit auch die Autofahrer, deren Interessen und Bedürfnisse berücksichtigt werden müssen, damit die Elektromobilität sich auf dem Markt gegenüber der bestehenden fossilen Automobilität durchsetzen kann. Da die Elektromobilität im Vergleich zur fossilen Automobilität bislang keinen technischen oder wirtschaftlichen Mehrwert bietet, sind die Nutzerzahlen entsprechend gering. Obwohl der ökologische Nutzen durch die emissionsarme Antriebstechnik höher ist, sind lange Batterieladezeiten, hohe Anschaffungskosten, eine leistungsschwächere Batterie sowie Unklarheiten bei der Batterieentsorgung Mängel, die dem Übergang von der Auto- in die Elektro- mobilität im Wege stehen (vgl. Kuhnert u. a. 2010: 12.).

Das Zusammenwirken zwischen politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Akteuren macht den Übergang zur Elektromobilität zu einer komplexen Aufgabe. Abseits ökonomischer und technischer Herausforderungen, ist der Übergang von der fossilen Automobilität zur Elektromobilität ein geeignetes Thema für eine Unter- suchung aus technisch- und innovationssoziologischer Perspektive. Den Gegen- stand dieser Arbeit bildet daher eine Auseinandersetzung mit der Frage, wie der Übergang von der bislang dominierenden fossilen Automobilität zur neuen Elektro- mobilität verläuft. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Mechanismen und Trieb- kräfte gerichtet, die den Übergang begleiten.

1.2. ZIELSETZUNG

Die Mehrebenen-Perspektive ist ein theoretisches Konzept von FRANK W. GEELS zur Untersuchung von Übergängen von einem bestehenden technologischen System zu einem nächsten System. Sie wurde speziell zur Betrachtung dieser Übergänge ent- wickelt. Der Übergang von der fossilen Automobilität zur Elektromobilität ist ein wichtiger Schritt für die Steigerungen der Nachhaltigkeit in Deutschland. Daher be- darf es einem Verständnis darüber, wie Übergänge ablaufen und welche Mecha- nismen dabei von Bedeutung sind. Um das herauszufinden, werden in der vorlie- genden Arbeit die unterschiedlichen Prozesse veranschaulicht und mit Hilfe des theoretischen Hintergrundes erläutert wie sich der Übergang von der fossilen Automobilität zur Elektromobilität vollzieht. Ziel ist es mit Hilfe der MehrebenenPerspektive zu einer Erklärung von Übergangsprozessen zu gelangen und notwendige Kriterien für das Gelingen des Übergangs von der fossilen Automobilität zur Elektromobilität zu erarbeiten. Da es den Umfang bei weitem überschreiten würde, den Wandel im Energiesektor ebenfalls zu berücksichtigen, ist es sinnvoll nur die für die Elektromobilitätsthematik relevanten Aspekte zu benennen.

Die vorliegende Arbeit basiert auf dem von FRANK W. GEELS weiterentwickelten Konzept sozio-technischer Übergänge. Der Technik - und Innovationsforscher hat das ursprünglich aus der niederländischen Transitionforschung stammende Mehr- ebenen-Modell zu einer Mehrebenen-Perspektive - im englischen Original „multi- level-perspective“ (MLP) weiterentwickelt. Er erforscht insbesondere wie sich Nach- haltigkeits-Übergänge unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen so- zialen, technischen, politischen, kulturellen und wirtschaftlichen Aspekten vollzie- hen. Die Mehrebenen-Perspektive ist ein konzeptioneller Rahmen um multidimen- sionale Beziehungen von Veränderungsmechanismen in sozio-technischen Syste- men zu begründen (vgl. Geels 2010: 495). Sie eignet sich damit als theoretisches Fundament, welches auf die aktuelle Mobilitätsthematik angewendet werden kann.

1.3. AUFBAU DER ARBEIT

Die vorliegende Bachelorarbeit deren Erkenntnisinteresse auf die Frage wie der Übergang von der fossilen Automobilität zu Elektromobilität verläuft gerichtet ist, gliedert sich in insgesamt fünf Kapitel. Zu Beginn werden die für das Verständnis der Thematik relevanten techniksoziologischen Grundlagen erläutert (1.4.). In Kapitel 2 wird dargestellt, was fossile Automobilität (2.1.) und Elektromobilität (2.2.) bedeutet und wie die Situation in Deutschland - sowohl historisch als auch aktuell - ist bzw. war. Anschließend wird der Begriff „Innovation“ beleuchtet und sowohl die Automobilität als auch die Elektromobilität werden in den Innovationskontext eingeordnet (2.3.). Im dritten Kapitel wird die Mehrebenen-Perspektive von FRANK W. GEELS dargestellt, da sie den theoretischen Bezugsrahmen für diese Arbeit liefert. Um ein erstes Verständnis über die Mehrebenen-Perspektive zu bekommen, wird sie zunächst in ihren Forschungsbereich eingeordnet (3.1.). In den darauffolgenden Abschnitten werden dann zunächst die elementaren Grundlagen der Mehrebenen-Perspektive erläutert (3.2.) bevor anschließend die drei kennzeichnenden Ebenen erklärt werden (3.3.). Bei den Ebenen handelt es sich um die Nische (3.3.1.), das sozio-technische Regime (3.3.2.) und die sozio-technische Landschaft (3.3.3.). Sie bilden das funktionale Gerüst der Mehrebenen-Perspektive. Des Weiteren werden die Wechselbeziehungen zwischen diesen drei Ebenen (3.3.4.) sowie ihre Mechanismen aufgezeigt. Im vierten Kapitel erfolgt dann die Anwendung der Mehrebenen-Perspektive auf den Gegenstand dieser Arbeit. Dies erfolgt durch die Verortung der Elektromobilität (4.1.), der Automobilität (4.2.) und des gemeinsamen Kontextes auf den jeweiligen Ebenen (4.3.). Die Wechselwirkungen die den Übergang von der fossilen Automobilität zur Elektromobilität beeinflussen, sollen anschließend die Antwort auf die eingangs gestellte Frage geben (4.4.). Im fünften Kapitel folgt dann die Zusammenfassung der gewonnenen Erkenntnisse (5.1.) und ein Ausblick für den Übergang zur Elektromobilität in Deutschland (5.2.).

1.4. TECHNIKSOZIOLOGISCHE GRUNDLAGEN

In diesem Abschnitt soll eine kurze Einführung in die Grundlagen der Techniksoziologie gegeben werden. Dabei stehen der Begriff der Technik sowie das Verhältnis zwischen der Technik und der Gesellschaft im Vordergrund.

Aus soziologischer Perspektive ist Technik die „Kombination eines Artefakt¹ mit einer sozialen Handlungsform“ (Weyer 2008: 36). Erst mit einer Durchführung von sozialen Handlungen mittels Technik wird die Technik soziologisch relevant. Als Beispiel kann hier das Auto genannt werden, dass erst durch seine Verwendung als Transportmittel und zum Zweck der Mobilität soziologisch Bedeutung bekommt (vgl. Weyer 2008: 12). Technik ist ein wichtiger Bestandteil jeder Gesellschaft und hat Einfluss auf nahezu alle Lebensbereiche. Die materielle (Infrastruktur, Ressourcen usw.) und immaterielle Struktur (Normen, Regeln usw.) einer Gesellschaft wird von ihr bestimmt. So können z. B. Mobilitätstrukturen nur unter Einbezug der Technik begründet werden. Die Fortentwicklung der Technik beeinflusst wesentlich wie Menschen sich fortbewegen oder wie sie leben. Der Büroalltag, der sich wesentlich durch die Entwicklung der Schreibmaschine hin zum modernen Computer gewandelt hat, dient hier als veranschaulichendes Beispiel. Mit der fortschreitenden Entwicklung von Technologien ändern sich nicht nur ganze Industrien und Wirtschaftssektoren, sondern auch Verhaltensweisen und Praktiken innerhalb der Gesellschaft. Neben der Technologie an sich, bedingt das technische Infrastruktursystem (z. B. Energie-, Verkehr-, Kommunikationssystem) die Technostruktur in der Gesellschaft (vgl. Rammert 2007: 11).

Ein Verhältnis zwischen Technik und Gesellschaft entsteht durch soziale Elemente und kann auch als sozio-technisches System bezeichnet werden. Der Begriff sozio- technisches System charakterisiert die Verknüpfung von technischen Artefakten mit sozialen Komponenten (vgl. Weyer 2008: 37 f.). In Anlehnung an GEELS funktioniert ein sozio-technisches System erst durch die Aktivitäten menschlicher Akteure und sozialer Gruppen. Diese handeln im Kontext von Institutionen und Regeln, die wiederrum ihre Auffassungen und Interaktionen beeinflussen und koordinieren. Akteure tragen und (re-) produzieren Regeln weil sie einerseits in den Köpfen der Akteure und andererseits in technischen Artefakten vorkommen (vgl. Geels 2004: 902 f.). Die Gesamtheit einzelner Elemente, das heißt die Technik als das materielle Artefakt verknüpft mit ihrer Infrastruktur, den Reglementierungen, der Nutzung, den Märkte und kulturellen Bedeutungsmustern, erzeugen das sozio-technische System (vgl. Geels 2005: 446). Die Bezeichnung „sozio-technisch“ wurde 1950 durch die Wissenschaftler des Londoner Travistock Institute begründet, um sozialen Einflüssen wie z. B. Hierarchien und Kommunikation dieselbe Wichtigkeit wie technischen Artefakten zu verleihen (vgl. Leonardi 2012: 38f.). In einem sozio- technischen Verständnis ist Technik in eine interne und externe Umwelt eingebettet, die Einfluss auf die Entwicklung, die Produktion, die Verbreitung sowie die Nutzung der Technik hat (vgl. Paredis 2011: 39). Sie kann ihre Funktion deswegen nur in Verbindung mit menschlichen Handlungen, sozialen Strukturen und Organisationen erfüllen (vgl. Geels 2002: 1257).

Im nächsten Kapitel folgt eine genauere Betrachtung der Automobilität und der Elektromobilität in Deutschland.

2. DIE AUTOMOBILITÄT UND DIE ELEKTROMOBILITÄT IN DEUTSCHLAND

Der folgende Abschnitt gibt einen Überblick über die gegenwärtige, auf fossilen Antriebstechniken beruhende Automobilsituation in Deutschland. Im zweiten Abschnitt wird der Begriff Elektromobilität erläutert und ihre Entwicklung in Deutschland aufgezeigt. Des Weiteren erfolgen eine Abgrenzung des Innovationsbegriffs und die Einordnung der Automobilität und der Elektromobilität in den Innovationskontext. Das dient als Grundlage für die spätere Betrachtung des Übergangs von der fossilen Automobilität zur Elektromobilität.

2.1. DIE FOSSILE AUTOMOBILITÄT IN DEUTSCHLAND

Der Begriff fossile Automobilität bezieht sich auf Fahrzeuge die mit Verbrennungsmotoren (Otto- oder Dieselmotoren) betrieben werden und somit ihre Energie aus fossilen² Rohstoffen beziehen.

Die Automobilität spielt in Deutschland eine wichtige Rolle. Sie ermöglicht es den Autofahrern flexibel, unabhängig und frei zu sein. In der Bundesrepublik Deutschland sind derzeit insgesamt rund 43,9 Mio. Personenkraftwagen (PKW) zugelassen (vgl. Statistisches Bundesamt 2014: 90). Dabei dominiert die fossile Automobilität den Automobilmarkt. Im Jahr 2013 bestimmten diese Benzin- und Dieselmotoren die deutsche Automobilität mit einem Anteil von 98,4% am Neuwagenmarkt (vgl. Kraftfahrzeug Bundesamt 2014: o. S.). Die fossile Automobilität ist trotz ihrer umweltschädlichen Auswirkungen und der Angewiesenheit auf fossile Rohstoffe ein seit über 100 Jahren herrschendes und funktionierendes sozio-technisches System, doch die Regulierung von Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch seitens der EU und der deutschen Regierung wurde in den vergangenen Jahren immer stärker und strenger. Abgasgrenzwerte, Kraftstoffverbrauchsbeschränkungen und höhere Steuern für PKW mit hohem Emissionsausstoß betreffen nicht nur die Autofahrer, sondern auch die Automobilindustrie. Die Normen und Beschränkungen sind einerseits die Herausforderung und andererseits die Innovationskraft der Automobilbranche (vgl. Pelkmans u. a. 2003: 193). Um den umweltschonenden, nachhaltigeren Automobilitätsanforderungen aus Politik und Gesellschaft nachzukommen, setzen die Automobilhersteller auf Energie- und Kraftstoffeinsparungen im Auto. Täglich arbeiten Ingenieure an der Verbesserung und Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren. Lediglich durch die Erneuerungen und Ergänzungen bestehender Technologien sind die klimaschonenderen Automobile jedoch nicht in der Lage den Zielen der Regierung und den ökologischen Ansprüchen der Gesellschaft gerecht zu werden (vgl. VDA 2011: 5).

2.2. DIE ELEKTROMOBILITÄT UND IHRE ENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND

Der Begriff Elektromobilität bezieht sich auf Antriebskonzepte für Fahrzeuge, die mit einem Elektromotor ausgestattet sind und durch diesen angetrieben werden (vgl. Yay 2010: 11). Die Energie die diesen Elektromotor antreibt wird in Batterien gespeichert und aus dem Stromnetz gewonnen. Elektromobilität beschreibt damit den ganz oder nur teilweise elektrisch angetriebenen Individualverkehr (vgl. Fraunhofer ISI 2011: 6). Der Elektromobilitätsbegriff taucht ferner auch unter den Abkürzungen „E-Mobilität“ oder „E-Mobility“ auf.

Die elektromobilen Antriebskonzepte unterscheiden sich nach dem jeweils genutzten Energieträger durch den sie angetrieben werden (vgl. Bundesregierung 2009: 6). Technisch gesehen kann zwischen Hybridfahrzeugen oder Hybrid Electric Vehicles (HEV) und Batterieelektrischenfahrzeugen oder Battery Electric vehicles (BEV) differenziert werden. Während HEVs aus einer Kombination von elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotor bestehen, handelt es sich bei BEVs um rein elektrisch betriebene Automobile, deren Batterie um das Stromnet aufgeladen werden muss (vgl. Wirtschaftsministerium Baden Württemberg u.a. 2010: 7). Im „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ der Bundesregierung zählen in den Bereich der Elektromobilität PKWs, leichte Nutzfahrzeuge, Zweiräder (Elektrofahrräder und Elektroroller), Stadtbusse und Leichtmobile. Während der Schienenverkehr sowie die Schifffahrt - obwohl elektrische Antriebe auch in diesem Bereich vorkommen - außer Acht gelassen werden (vgl. Bunderegierung 2009: 6). Innerhalb der Elektromobilität lassen sich noch weitere Antriebskonzepte (z. B. Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerung, Plug-In Hybridfahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge) differenzieren, die hier jedoch nicht weiter ausgeführt werden, da der Fokus in dieser Arbeit primär auf das gesamte sozio-technische System Elektromobilität und nicht auf die technischen Unterschiede im Einzelnen

gerichtet ist (vgl. Wirtschaftsministerium Baden Württemberg 2010: 7). Die Elektromobilität ist ein „[…] hochkomplexes System voller Wechselwirkungen“ (Kuhnert u. a. 2010: 30), deren Umsetzung von vielen Faktoren bedingt wird.

Das Elektroauto ist keine Erfindung der letzten Dekade. Bereits vor über 130 Jahren kam das erste elektrisch betriebene Fahrzeug im Straßenverkehr zum Einsatz³ (vgl. Bundesverband eMobilität e.V. 2014: o. S.). Angesichts der damals schlecht ausgebauten Infrastruktur und einer begrenzten Speicherkapazität der Batterien, war sie im Wettbewerb mit dem Verbrennungsmotor schon damals leistungstechnisch unterlegen (vgl. Abt 1998: 67). Seit 1907 führt das Elektroauto nun ein Nischendasein, welches nur während der Ölkrise in den 70er Jahre einen kurzen Aufschwung erlebte (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011: 5). Versuche wie die Einführung von Null-Emissions Vorgaben in Kalifornien (Zero-Emission-Vehicle Quote im Jahr 1990) um die

Elektromobilität wieder anzutreiben scheiterten durch den Mangel an Kooperation der Automobilbranche, den fehlenden infrastrukturellen Lösungen sowie der Ablehnung in der Gesellschaft (vgl. Abt 1998: 230 ff.) Bis im Jahr 2020 soll Deutschland laut „Regierungsprogramm Elektromobilität“ Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität werden (vgl. Bunderegierung 2011: 7). Zur Erreichung dieser Ziele investiert die Bundesregierung derzeit in zahlreiche von der Nationalen Plattform Elektromobilität entwickelte Vorhaben. Die Vorhaben beinhalten unter anderem die Förderung der Forschungs- und Entwicklungsleistungen, den Ausbau und die Vernetzung der Infrastruktur sowie die Qualifizierung von Fach- und Führungskräften. Zudem wird sie seit 2010 durch über 20 Projekte mit regionaler Orientierung unterstützt. Laut Fahrzeugstatistik des Kraftfahrzeug Bundesamtes vom 1. Januar 2013, sind in Deutschland bislang 72.109 Elektro- oder Hybridfahrzeuge mit amtlichem Kennzeichen gemeldet (vgl. Kraftfahrzeug Bundesamt 2013: o. S.). Grund für die geringe Verbreitung sind insbesondere technische und ökonomische Fragen. Die Elektromobilität ist bereits auf der Straße angekommen, wenngleich sich Deutschland bis Ende 2014 noch in der Marktvorbereitungsphase befindet (vgl. Nationale Plattform Elektromobilität 2011:

3). Die „Elektromobilität ist mehr als Autos mit elektrischem Antrieb […] es geht dabei auch um neue Nutzungskonzepte“ (Canzler; Knie 2011: 12). Denn nicht nur die Technologie, sondern auch soziale Aspekte wie das Mobilitätsverhalten beeinflussen die Entwicklungen der Elektromobilität und damit die Entwicklung zu einer nachhaltigen Zukunft.

Mit Hilfe der SWOT-Analyse (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) können die Stärken bzw. Schwächen und die Chancen bzw. Risiken eines Themenfeldes herausgearbeitet werden. Dieses Analysetool findet üblicherweise in Unternehmen Anwendung um die Herausforderungen bzw. Möglichkeiten neuer Produkte oder Dienstleistungen abzuwägen. In dieser Arbeit dient die SWOT- Analyse dazu, die Herausforderungen und Möglichkeiten die beim Übergang zur Elektromobilität entstehen aufzuzeigen. Die folgenden Abbildung veranschaulicht, dass die Elektromobilitätsthematik trotz technischer, infrastruktureller und wirtschaftlich bedingter Schwächen - wie beispielsweise der geringen Reichweite, der fehlenden Ladeinfrastruktur, die für größere Strecken benötigt wird, und der kostenintensiven Anschaffung - dennoch soziale, politische und ökologische Vorteile hat.

Abbildung 1: SWOT-Analyse der Elektromobilität

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

[...]

¹ Ein Artefakt ist alles durch menschliches Können Geschaffene (vgl. Duden 2005: 94).

² fossil bedeutet „ausgegraben“ oder in „früheren Zeiten entstanden“ (Duden 2005: 338).

³ Im Jahr 1881 erfand Gustav Trouvé das Elektroauto (vgl. Bundesverband eMobilität e.V. 2014: o. S.).