„Het transurbane stadsgewest“ - Siedlungsstruktur im Stadt-Umland-Kontext Amsterdams, aufgezeigt an Vinex-Gebieten

Inhaltsverzeichnis

I Einleitung
1.1 Hinleitung zum Thema
1.2 Forschungsstand und Literatur
1.3 Zielsetzung und Fragestellungen
1.4 Methodik und Aufbau der Arbeit

II Modelle zur Entwicklung der städtischen Siedlungsstruktur in den Niederlanden, unter Einbeziehung deutscher Theorien
2.1 Kompakte Stadt
2.2 Zwischenstadt und Tussenland
2.3 Regionale Netzwerkstadt

III Raumordnung in den Niederlanden seit den 60er Jahren
3.1 Dezentrale Konzentration: Wachstumskerne im Zweiten und Dritten Raumordnungsprogramm
3.2 Internationale Ausrichtung und Bündelung im Vierten Raumordnungsprogramm
3.3 Vinex-Gebiete im Vierten Raumordnungsprogramm Extra
3.3.1 Aktualisierung des Vierten Raumordnungsprogramms und neue Inhalte
3.3.2 Leitidee und Zielsetzung der Vinex-Gebiete

IV Die Region Amsterdam als Untersuchungsregion
4.1 Lage und historische Entwicklung der Stadt Amsterdam
4.2 Phasen der (Sub-)Urbanisierung in Amsterdam und der Region
4.2.1 Wachstumskerne in den 70er Jahren
4.2.2 Politik der Kompakten Stadt in den 80er Jahren
4.3. Regionalisierung und neue städtische Strukturen in den 90er Jahren
4.3.1 Einfluss der Bevölkerungsstrukturentwicklung auf die Wohnraumsituation
4.3.1.1 Entwicklung und Zusammensetzung der Bevölkerungsstruktur
4.3.1.2 Problematik der Wohnraumsituation
4.3.1.3 Regionalisierung des Wohnungsmarktes am Beispiel Haarlemmermeer
4.3.2 Einfluss der Wirtschaftsstruktur auf die Arbeitsplatzstandorte
4.3.2.1 Moderne Wirtschaftsstruktur im Raum Amsterdam
4.3.2.2 Regionalisierung des Arbeitsmarktes am Beispiel Haarlemmermeer
4.3.3 Regionale Verkehrsinfrastruktur
4.3.4 Schiphol: Städtische Entwicklung am Flughafen
4.3.5 Zuidas: Siedlungsachse und Verkehrsknotenpunkt

V Analyse von zwei Vinex-Gebieten in der Region Amsterdam
5.1 IJburg bei Amsterdam: Inseln im IJmeer
5.1.1 Lage, Entstehung und Bedeutung des Gebietes
5.1.2 Aktuelle Bevölkerungszusammensetzung
5.1.3 Stadtentwicklung in IJburg
5.1.3.1 Pläne, Leitideen und Konzepte
5.1.3.2 Wohnungsbau auf den Teilinseln
5.1.3.3 Versorgungseinrichtungen
5.1.3.4 Verkehrsinfrastruktur
5.2 Floriande bei Hoofddorp: Wohnraum im Haarlemmermeerpolder
5.2.1 Lage und räumlicher Entwurf des Gebietes
5.2.2 Aktuelle Bevölkerungszusammensetzung
5.2.3 Stadtentwicklung in Floriande
5.2.3.1 Wohnungsbau auf den Teilinseln
5.2.3.2 Versorgungseinrichtungen
5.2.3.3 Verkehrsinfrastruktur

VI Vergleich, Diskussion und kritische Beurteilung von IJburg und Floriande
6.1 Bevölkerungszusammensetzung und Haushalte
6.2 Wohnungsangebot und Wohnmilieu
6.3 Arbeitsplatzangebot
6.4 Versorgungseinrichtungen
6.5 Verkehrsinfrastruktur
6.6 Städtebauliche Identität durch räumliche Qualitätsaspekte und Urbanität?

VII Fazit und Ausblick

Abbildungsanhang

Tabellenanhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Grundriss der Stadt Amsterdam

Abb. 2: Grundriss der Gemeinde Haarlemmermeer

Abb. 3: Vinex-Gebiete in der Gemeinde Haarlemmermmer

Abb. 4: Agglomeration Amsterdam

Abb. 5: Die kompakte Stadtstruktur Amsterdams um 1642

Abb. 6: Allgemeiner Erweiterungsplan Amsterdams aus dem Jahr 1934

Abb. 7: Zwei Typen von Wachstumskernen in der Region Amsterdam

Abb. 8a: Entwicklung der Migration in Amsterdam, 1985-1999

Abb. 8b: Entwicklung der Binnenwanderung in Amsterdam, 1985-1999

Abb. 8c: Entwicklung der Außenwanderung in Amsterdam, 1985-1999

Abb. 9: Zusammensetzung der Haushalte in Amsterdam 2000-2030

Abb. 10: Wohnungen nach Eigentumsverhältnissen in der Region Amsterdam in %

Abb. 11: Postleitzahlengebiete nach Wohnmilieu in der Region Amsterdam

Abb. 12: Verteilung von Neubaustandorten und Beschäftigungskonzentrationen in der Region Amsterdam

Abb. 13: Schiphol und Hoofddorp in der Gemeinde Haarlemmermeer

Abb. 14: Autodichte in den 25 größten Gemeinden der Niederlande

Abb. 15: Anzahl Reisende pro Strecke an einem durchschnittlichen Wochentag im Jahr 2000

Abb. 16: Gesamte Strecke der Zuidtangent im Jahr 2008 mit einer Länge von 60 Kilometern

Abb. 17: Noord/ Zuidlijn in Amsterdam

Abb. 18: Randstad Holland mit Schiphol und Zuidas in der Region Amsterdam

Abb. 19: Flughafen Schiphol mit Grenze des Lärmpegels

Abb. 20: Standort Zuidas: Blick von der Haltestelle Zuid/ WTC auf den Ringweg A 10 und Bürogebäude

Abb. 21: Standort Projektbüro Zuidas: Städtebauliche Modell Zuidas

Abb. 22: Entwurf von IJburg im IJmeer

Abb. 23: Standort Projektbüro IJburg: Modell Haveneilanden und Rieteilanden

Abb. 24: Rasterförmige Struktur als raumaufteilendes Merkmal auf dem Haveneiland West

Abb. 25: Standort IJburg: Beispiel für erste bewohnte Wohnungen auf dem Haveneiland West an der IJburglaan

Abb.26: Standort IJburg: Wohnungen mit Garten und Bootsanleger auf dem Haveneiland West

Abb. 27: Standort IJburg: Wohnungen mit Garten und Bootsanleger auf dem Haveneiland West

Abb. 28: Standort IJburg: Wohnungen auf dem Haveneiland West

Abb. 29: Standort IJburg: Haveneiland West in Bauphase

Abb. 30: Standort IJburg: ‚Groene Tunnel’ zwischen Haveneiland West und Rieteiland West

Abb. 31: Verteilung der Versorgungseinrichtungen auf dem Haveneiland West

Abb. 32: Geographische Lage des Vinex-Gebietes Floriande im Haarlemmermeerpolder

Abb. 33: Städtebaulicher Entwurf für Eiland 1 in Floriande

Abb. 34: Städtebaulicher Entwurf für Eiland 2 in Floriande

Abb. 35: Ausschnitt von Eiland 3 in Floriande

Abb. 36: Ausschnitt von Eiland 8 in Floriande

Abb. 37: Verteilung der Versorgungseinrichtungen in Floriande

Abb. 38: Ausschnitte von Eiland 10 in Floriande

Abb. 39: Standort Hoofddorp: Gewerbegebiet am Stadteingang

Abb. 40: Amsterdam, Fingerstadt im Jahr 2003

Abb. 41: Haarlemmermeer im Jahr 2003

Abb. 42: Die Stadtregion Amsterdam als Regionale Netzwerkstadt

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Tabellarische Auflistung der Vinex-Kriterien und Bewertung der Umsetzung

Tab. 2: VINEX in Zahlen

Tab. 3: Vergleich der Bevölkerungsentwicklung Amsterdam und Haarlemmermeer, 2003 bis 2004

Tab. 4: Veränderung des Wohnungsangebots 2001 bis 2003 in %

Tab. 5: Wohnungsangebot und Veränderungen des Wohnungsangebots in Amsterdam und Haarlemmermeer, 2003 bis 2004

Tab. 6: Entwicklung der Wohnungswünsche in Amsterdam, aufgeteilt nach Eigentumswohnungen und günstigen Mietwohnungen, 1990-1998

Tab. 7: Sektorale Spezialisierung in Amsterdam und Haarlemmermeer, (in Konzentrationszahlen der Arbeitsplätze)

Tab. 8: Strukturdaten

Tab. 9: Bevölkerungszusammenstellung nach Altersklassen in IJburg, 2004 und 2005

Tab. 10: Zusammensetzung der Haushalte in Floriande und IJburg Stand: 1.1.2005

Tab. 11: Wohnungs- und Bauplanung in IJburg pro Teilinsel

Tab. 12: Verteilung der Arbeitsplätze nach wirtschaftlichen Sektoren in IJburg

(nach kompletter Fertigstellung)

Tab. 13: Anzahl der Haushalte in Floriande nach Alter, Stand: 1.1.2005

Tab. 14: Wohnungsangebot nach Anzahl der Zimmer in Floriande, Stand: 1.1.2005

Tab. 15: Undifferenzierte Gebäudetypologie in Floriande, 2005 und 2004

Tab. 16a: Tabellarischer Vergleich der Vinex-Gebiete zum Zeitpunkt der Planung

Tab. 16b: Tabellarischer Vergleich der Vinex-Gebiete während der Realisierung, Stand: Juni 2005

Tab. 17: Gebäudetypologie und Eigentumsverhältnisse in IJburg und Floriande

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

I Einleitung

1.1 Hinleitung zum Thema

„The city is becoming an unstable system through the process of globalization (…). What used to be an infrastructure plus buildings in a network of roads in a landscape is becoming an urban cloud – not just because of the sprawls around cities, but also in the sense that wherever you use your cell phone, you’re in a city.”

Arjen Mulder (in einem Interview mit Edward Soja^[1] )

Die räumliche Ausdehnung der Stadt und die Auslagerung von städtischen Funktionen bestimmt die neuere Entwicklung der Siedlungsstruktur. Siedlungsfragmente fügen sich zu neuen Kernen zusammen und überwinden die früher deutlichen Unterschiede zwischen Stadt und Land. Es erfolgt eine Transformation von ländlich geprägten Gebieten, die sich in Form einer zunehmenden Verstädterung bemerkbar macht. Der Terminus ‚transurban’ suggeriert eine Bewegung, die, mit Blick auf die Vorsilbe ‚trans’, über etwas hinaus oder hinüber geht. Das über etwas hinaus schreitende Subjekt ist urban, also städtisch bzw. im eigentlichen Sinne zur Stadt gehörend. Der Begriff bedeutet demnach, dass das Städtische die städtischen Grenzen überschreitet und dadurch eine Verwandlung des Umlandes hervorruft. „Transurbanism is (…) urbanism plus transformation. Transformation is the multiplication of information. Transurbanism is a theory of cities as they are now, towards a design process in which the highly informed character of every built environment is used as a design resource by that environment itself.“^[2]

Der Begriff stadsgewest bezeichnet eine Region, die durch eine Anzahl zusammenarbeitender Gemeinden geformt wird. Es handelt sich um einen Komplex von nah beieinander liegenden Agglomerationen. Demzufolge kann das transurbane stadsgewest als eine Region verstanden werden, in der die Urbanität über die städtischen Grenzen hinaus fortschreitet und außerhalb des städtischen Kerns neue, d. h. den städtischen Lebensstilen entsprechende Siedlungselemente formt bzw. alte ländliche Siedlungselemente transformiert. Das transurbane stadsgewest ist eine Stadtregion, die durch die Umformung von ländlichen in urbane Siedlungselemente geprägt ist.

Diese Umformung geht mit einer zunehmenden Verstädterung und allen daraus folgenden Problemen für die Siedlungsstruktur einher. Daher sind entsprechend den Veränderungen regelmäßig neue raumordnungspolitische Konzepte und Maßnahmen erforderlich. In einem Land wie den Niederlanden, das mit 482 Einwohnern/ km2 die höchste Bevölkerungsdichte^[3] Europas besitzt und enormen Transformationsprozessen ausgesetzt ist, ist eine Raumplanung, die gezielt die nachhaltige Entwicklung der Siedlungsstruktur zum Ziel hat, von äußerster Notwendigkeit. Sie spielt insbesondere für den am meisten verstädterten westlichen Teil des Landes, die Randstad^[4], eine wichtige Rolle. Für den Transformationsprozess im Umland der Städte sind mehrere gleichzeitig ablaufende Entwicklungen ausschlaggebend, die eng miteinander verknüpft sind, aber gleichwohl in mehrere Teilphänomene zerlegt werden können.

Die Siedlungsstruktur im Umland der Städte ist v. a. seit den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts durch den Trend der Suburbanisierung, die Verlagerung von Bevölkerung, Dienstleistungen und Gewerbe von der Stadt ins Umland geprägt. In der Wohlstandsperiode nach dem zweiten Weltkrieg nahm die Mobilität durch den Autoverkehr stark zu und ermöglichte großen Teilen der Bevölkerung die Stadt als dauerhaften Wohnsitz zu verlassen und sich im suburbanen, grünen Umland niederzulassen. Um den Abwanderungstrend zu kanalisieren, wies die Regierung im Rahmen der nationalen Raumordnung neue Wohngebiete außerhalb der Städte als Wachstumskerne aus und stattete diese mit der notwendigen Infrastruktur aus. Obwohl diese Entwicklung in vorgegebenen Zonen stattfinden sollte, war die Dynamik der sich verselbstständigenden Vergrößerung der Wachstumskerne schon nach wenigen Jahren nicht mehr aufzuhalten. Es entstanden starke Diskrepanzen zwischen den Vorstellungen und Leitideen des nationalen Raumordnungsprogramms und der tatsächlichen räumlichen Verteilung von Bevölkerung und Wirtschaft. Eine Ursache dieser Diskrepanzen ist der rasche mit der Globalisierung einhergehende Strukturwandel, der sich auf alle Bereiche des öffentlichen und privaten Lebens auswirkt. Schlagworte wie Tertiarisierung, Individualisierung und Differenzierung charakterisieren die Veränderungen nur annähernd. Die konkreten Probleme der Städte lassen sich aber insbesondere aus diesen Schlagworten ableiten. Die Tertiarisierung der Wirtschaft führt zu zahlreichen neuen Dienstleistungszweigen in der Arbeitswelt, die wiederum neue Formen der Arbeitsweise beinhalten. Weitgehende Ortsunabhängigkeit ermöglicht es Unternehmen, sich außerhalb städtischer Strukturen niederzulassen und zu entwickeln. Dienstleistungskomplexe können in die Peripherie verlagert werden. Die Individualisierung der Gesellschaft verändert die soziale Struktur und die Art des Zusammenlebens. Die traditionelle Familie verliert zunehmend an Bedeutung. An ihre Stelle treten wachsende Anteile an Alleinstehenden sowie ehelose Partnerschaften ohne Kinder. Auf diese Weise verändert sich seit den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts die Zusammensetzung und die Größe der Haushalte und führt zu neuen Anforderungen an den Wohnungsmarkt. Hinzu kommt eine Differenzierung der Lebensstile in der Wohlstandsgesellschaft. Höhere Ansprüche der Bevölkerung an den Wohnraum und an die Qualität der täglichen Wohnumgebung stellen die Raum- und Städtebauplaner vor neue Herausforderungen. Wirtschaft und Bevölkerung beanspruchen zunehmend mehr Raum, fordern aber gleichzeitig mehr Freiraum. Da der Raum in den Niederlanden, besonders in der Randstad, zunehmende Verstädterungstendenzen aufweist, sind die Wohnwünsche der Bevölkerung weitgehend unbefriedigt und beklagen sich sowohl Raum-, Stadt- als auch Landschaftsplaner über unkontrollierte Tendenzen und ungeordnete Strukturen in der Siedlungsflächenentwicklung.

Die vorliegende Magisterarbeit beschäftigt sich in diesem Zusammenhang mit den in der Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX, Aktualisierung des Vierten Raumordnungsprogramms) eingeführten Vinex-Gebieten, die eine Reaktion auf die städtebauliche und wohnungsbaupolitische Entwicklung des Landes sind. Bei den Vinex-Gebieten handelt es sich um räumlich begrenzte Wohngebiete im nahen Umland der Städte. Sie werden seit den 90er Jahren im gesamten Land, schwerpunktmäßig in der Randstad, gebaut.

1.2 Forschungsstand und Literatur

In den Niederlanden gibt es eine Vielzahl an Debatten und Diskussionen über die derzeitige und zukünftige Nutzung des Raumes. Dabei sind folgende inhaltliche Schwerpunkte zu erkennen: Faktoren der demographischen Entwicklung, Verstädterung, Umwelt, Wohnraumproblematik, mögliche Stadtentwicklungen sowie Mobilität und Infrastruktur. Seit den 90er Jahren nimmt die Debatte über die im Jahr 1990 von der Regierung ausgewiesenen Vinex-Gebiete einen besonderen Platz ein, da es sich um eine sehr umfangreiche Aufgabe der Wohnungsbestandsentwicklung handelt: Rund 1 Millionen Wohnungen sollen zwischen 1995 und 2015 gebaut werden.

Es gibt drei Hauptinstitute, die sich mit der Raum-, Siedlungs- und Stadtplanung beschäftigen: Das Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM, Ministerium für öffentliches Wohnungswesen, Raumordnung und Umweltschutz) das Ruimtelijk Planbureau (RPB, Niederländisches Institut für Raumforschung) und den Rijksplanologischen Dienst (RPD, Niederländische nationale Raumplanungsbehörde).^[5] Diese und andere Institute publizieren eine Fülle an Nota’s, die Zielvorstellungen und Konzepte liefern. In der Literatur gibt es verschiedene Übersetzungen für den Begriff Nota: Plan, Programm, Note oder Bericht. Im Folgenden wird von Raumordnungsprogrammen gesprochen.^[6] Die für diese Arbeit wichtigsten Dokumente der Ministerien sind die Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (VINO, 1988, Viertes Raumordnungsprogramm), deren Aktualisierung (VINEX, 1990) und mit etwas geringerer Bedeutung die Derde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1973-1983, Drittes Raumordnungsprogramm). Darüber hinaus gibt es Reporte, Berichte und Diskussionspapiere des RPB, die sich mit den oben genannten Themen befassen, z. B. das Werk Tussenland,^[7] in welchem die Annäherung von Stadt und Land diskutiert wird. Alle laufenden Projekte des RPB, z. B. Stedelijkheid in de netwerkstad^[8] (Urbanität in der Netzwerkstadt) oder Megaland,^[9] sind online abrufbar.^[10] In diesen Projekten spielt VINEX erwartungsgemäß eine bedeutende Rolle. Zu Beginn der 90er Jahre gab es vorwiegend Befürworter von VINEX, z. B. TAUTE.^[11] Die Vinex-Gebiete seien den wohnungsbautechnischen Anforderungen der Bevölkerung entsprechend angepasst und gleichzeitig den nationalen Raumordnungsleitlinien für eine kompakte Stadtentwicklung untergeordnet. Doch schon nach kurzer Zeit häuften sich die kritischen Stimmen, zu denen z. B. auch der Politiker DUIVESTIJN^[12] zählte. Kritiker argumentieren, die Vinex-Gebiete seien zu eintönig und würden über kein passendes Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) verfügen. Die Diskussion über die Vinex-Gebiete geht einher mit der anhaltenden Debatte über die Wohnungsnot und die veränderten Ansprüche der Bevölkerung an den Wohnraum. Letztere bilden die Basis für die Nota Volkshuisvesting (Programm für das öffentliche Wohnungswesen) und die Nota Mensen, Wensen, Wonen (Programm Menschen, Wünschen, Wohnen).

Neben den öffentlichen Diskussionen in den Niederlanden stehen wissenschaftliche Untersuchungen zur Entwicklung der Stadt. DIELEMAN und MUSTERD,^[13] untersuchen, ob sich die Kompakte Stadt, das wichtigste Konzept der Stadtplanung in den Niederlanden seit den 80er Jahren, am Ende des 20. Jahrhunderts auflöst oder ob diese Vorstellung noch tragbar ist. In der deutschen Diskussion hat SIEVERTS^[14] im Jahr 1997 die Diskussion über die Thematik der Zwischenstadt entfacht. Er stellt eine neue Sichtweise vor, in der der Begriff der Zwischenstadt an die Stelle von undefinierten suburbanen Siedlungsstrukturen tritt. Befürworter dieser Hypothese, z. B. SIEBEL,^[15] DERKSEN^[16] und FRIJTERS^[17] et al. meinen, dass wir es mit einer Auflösung des Städtischen und einer Verstädterung der Landschaft zu tun haben. Die früheren Grenzen zwischen Stadt und Land verschwimmen. Vormals städtische Funktionen finden sich zunehmend außerhalb der Städte, ländliche Elemente werden zunehmend in die Städte integriert. Die Stadt wandert ins Land, das Ländliche hält Einzug in den Städten. Kritiker, z. B. SCHLÖGEL,^[18] halten die Diskussion für ideologisiert und vertreten eine pragmatischere Auffassung von der Entwicklung der Stadt. Die Tatsache, dass diese nicht mehr aussieht wie vor hundert Jahren, sei die logische Folge der rasanten Entwicklung der Globalisierung und des Strukturwandels. Deshalb hätten wir es dennoch mit Stadtstrukturen zu tun, die deutlich vom ländlichen Umland abgrenzbar seien. In den Niederlanden wird die Diskussion über Themen der Stadtentwicklung allerdings nicht so heftig wie in Deutschland geführt, was wohl auch an der kompromiss- und konsensorientierten Einstellung der Niederländer liegt.

Zu den einzelnen Themenaspekten dieser Arbeit, v. a. zu VINEX, gibt es einige Publikationen.^[19] Im Rahmen einer umfassenden Literaturrecherche war jedoch zur konkreten Siedlungsstruktur keine Arbeit auffindbar, die einen inhaltlichen Zusammenhang zwischen den aktuellen Diskussionen über die Entwicklung des Städtischen und neueren Maßnahmen in der Wohnungsbestandsentwicklung im Rahmen von VINEX sowie dem daraus resultierenden Erscheinungsbild der Siedlungsstruktur schafft. Dieser Bedeutungszusammenhang wird daher in der vorliegenden Magisterarbeit hergestellt.

1.3 Zielsetzung und Fragestellungen

Ziel ist es, Strukturen der Siedlungsentwicklung im Stadt-Umland-Kontext vor dem Hintergrund der aktuellen demographischen und wirtschaftlichen Entwicklungen am Beispiel von zwei Vinex-Gebieten aufzuzeigen. Dabei werden Zielsetzungen der Raumordnungspolitik und deren Umsetzung betrachtet, insbesondere mit Blick auf das daraus resultierende siedlungsstrukturelle Erscheinungsbild und ausgewählte Modelle der Stadt- und Regionalentwicklung.

Unter Siedlungsstruktur wird in der vorliegenden Arbeit das Gefüge von städtischen und ländlichen Elementen im Siedlungsraum – hier im Stadt-Umland-Bereich –verstanden. Die Siedlungsstruktur kann als das Ergebnis gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Veränderungen und Entwicklungen aufgefasst werden, welche wiederum die städtischen Nutzungsfunktionen Wohnen, Arbeiten und Verkehr prägen. Die Siedlungsstruktur ist des Weiteren auch geprägt durch die historische Stadt- und Siedlungsentwicklung,^[20] wobei in dieser Arbeit der Schwerpunkt auf der Stadtentwicklung in der neueren Zeit liegt.

Es soll ein Beitrag zur Veränderung der aktuellen räumlichen Strukturen in einem ausgewählten Gebiet der Niederlande mit Blick auf die Vinex-Gebiete geliefert werden. Hervorzuheben ist hierbei der zweidimensionale Charakter im Hinblick auf die Betrachtung der Siedlungsstruktur. Diese ist einerseits gekennzeichnet von den raumordnungspolitischen Planungen der Niederlande in den 90er Jahren (VINEX). Andererseits spielen aktuelle Modelle der Stadtentwicklung für die konzeptionelle Gestaltung der Siedlungsstruktur eine Rolle. Beide Blickwinkel haben sozioökonomische Veränderungen des späten 20. Jahrhunderts zum Hintergrund.

Als Untersuchungsregion wurde die Stadt Amsterdam mit dem Vinex-Gebiet IJburg und deren Umlandgemeinde Haarlemmermeer mit dem Vinex-Gebiet Floriande ausgewählt. Der Grundriss der Stadt Amsterdam ist im Abbildungsverzeichnis in Abb. 1 zu sehen, der Grundriss Haarlemmermeers in Abb. 2. Die Auswahl dieser Untersuchungsregion hat mehrere Gründe: Die Stadt Amsterdam ist schon immer eine flächenmäßig stark wachsende Stadt gewesen, was auf die stetig wachsende Bevölkerung und die Zuströme von Immigranten sowie den damit verbundenen Bedarf an Wohnraum zurückzuführen ist. Die Wohnraumproblematik ist in keiner Stadt der Niederlande von so großer Bedeutung wie in Amsterdam. Grund dafür ist deren historische Wohnungsbestandsentwicklung und die räumlich begrenzte Fläche der Stadt, die dennoch neuen, veränderten Anforderungen an den Wohnraum gerecht werden muss. Das ausgewählte Fallbeispiel IJburg bei Amsterdam ist eines der bekanntesten und umstrittensten Vinex-Projekte des Landes. Zudem ist es eines der neuesten Neubaugebiete und gilt derzeit als Prestigeprojekt der Stadt Amsterdam. Im Rahmen der positiven regionalen wirtschaftlichen Entwicklung verzeichnet die Stadt darüber hinaus einen erhöhten Flächenbedarf für Unternehmen, der innerhalb der Kernstadt nicht befriedigt werden kann. Infolgedessen kommt es zu Suburbanisierungstendenzen z. B. nach Haarlemmermeer, dem aufgrund der ökonomischen Dynamik des Flughafens Schiphol florierendsten Wirtschaftsraum in den Niederlanden. Der Haarlemmermeerpolder,^[21] der bis zu seiner Trockenlegung im Jahr 1850 noch ein Meer war, ist durch den Flughafen eng mit Amsterdam verbunden. Haarlemmermeer spielt in der Region eine bedeutende Rolle hinsichtlich Wohnraum (Ausbreitungsmöglichkeiten), Arbeitsplätzen (Schiphol), Verkehr (Verbindungszone von Amsterdam zur Randstad) und Naturraum (attraktive Kulturlandschaft). In Haarlemmermeer werden derzeit vier Vinex-Gebiete gebaut (vgl. Abb. 3), die aufgrund der Attraktivität der Region Menschen aus dem ganzen Land anziehen (werden). Das größte von ihnen ist Floriande, zweites ausgewähltes Fallbeispiel. Die Wohnraumproblematik in Amsterdam und die durch Regionalisierungstendenzen wachsenden sozioökonomischen Verknüpfungen eignen sich als Basis für die Untersuchung von neuen Wohngebieten einerseits und städtischen Entwicklungstendenzen andererseits.

Der Schwerpunkt der Arbeit liegt in Fragestellungen im Bereich der aktuellen Entwicklung der Siedlungsstruktur, zum einen mit Blick auf die Bedeutung der Vinex-Gebiete und zum anderen unter Berücksichtigung der Modelle zur Entwicklung der Stadt . Die Leitfragen der Arbeit verdeutlichen die zweifache Perspektive (Raumordnungsprogramm, Stadtentwicklungsmodelle) auf die Siedlungsstruktur und betonen dabei das Hauptelement der Betrachtung, die Vinex-Gebiete:

- Welche Rolle spielen die Vinex-Gebiete IJburg und Floriande in der Siedlungsstruktur der Stadtregion Amsterdam?
- Werden die Vinex-Gebiete IJburg und Floriande den Auflagen in VINEX gerecht?
- Welche städtischen bzw. stadtregionalen Entwicklungsmodelle werden durch die Vinex-Gebiete unterstützt?

Es war von Bedeutung, dass die niederländischen Internetseiten im Vergleich zu deutschen Seiten ein sehr viel größeres Angebot an Downloads im Bereich der Stadt-, Regional- und Landesplanung zur Verfügung stellen. Dies erklärt die vielen im Literaturverzeichnis unter Links aufgeführten Online-Dokumente. Darüber hinaus konnten im Rahmen einer Exkursion im April 2005 vor Ort städtische Entwicklungen (Zuidas) und das Vinex-Gebiet IJburg untersucht werden. Die in Gesprächen, Bibliotheken und Projektbüros erhaltenen Informationen (Graue Literatur, Statistiken, städtebauliche Pläne, spezielle Sekundärliteratur) erweiterten das zur Verfügung stehende Material um ein Vielfaches.

1.4 Methodik und Aufbau der Arbeit

Die vorliegende Magisterarbeit ist in sechs Kapitel aufgeteilt. Nach der Einleitung befasst sich das zweite Kapitel mit drei aktuellen Modellen zur Entwicklung der städtischen Siedlungsstruktur: Dem Konzept der Kompakten Stadt, der Diskussion um die postmoderne Zwischenstadt bzw. Tussenland und dem räumlich geographisch weiter gefassten Stadtmodell der Zukunft am Beispiel der Netzwerkstadt. Die Auswahl der Begriffe resultiert im Fall der Kompakten Stadt und der Netzwerkstadt aus ihrer Relevanz in der niederländischen Raumordnungs- bzw. Stadtentwicklungspolitik. Das Phänomen der Zwischenstadt ist eine deutsche Theorie, die allerdings auch auf niederländischer Seite unter dem Begriff Tussenland diskutiert wird. Sie hat bislang in Raumordnungs- und Stadtentwicklungsberichten keine Beachtung gefunden, da die Zwischenstadt kein städteplanerisches Leitbild ist, sondern die begriffliche Darstellung des Produktes eines Suburbanisierungsprozesses. Die beiden Modelle der kompakten Stadt und der Netzwerkstadt haben europaweite Relevanz^[22] und zeigen durch ihre Polarität, dass eine Auseinandersetzung mit Stadtmodellen notwendig ist. Um später eine Problemdiskussion über die Umsetzung der beiden Vinex-Gebiete führen zu können, ist es wichtig, bestehende und zukünftige städtische Konzepte,^[23] potentielle Raumaufteilungen in einem regionalen Gebiet und die Auswirkungen auf den siedlungsstrukturell geprägten Lebensraum der Bevölkerung zu berücksichtigen. Die Modelle bilden den ersten Teil des theoretischen Rahmens der Arbeit.

Kapitel III führt in die eigentliche Thematik der Vinex-Gebiete ein und bildet den zweiten Teil des theoretischen Rahmens. In Abschnitt 3.1 wird das Vorgängerkonzept von VINEX, die Dezentrale Konzentration, vorgestellt. Es folgt eine kurze Vorstellung von VINO. Danach wird herausgearbeitet, welche Umstände zur Aktualisierung des Vierten Raumordnungsprogramms führten und wie sich die Regierung die Umsetzung der wohnungsbaupolitischen Ideen vorstellt. Leitidee, Zielsetzungen und inhaltliche Anforderungen von VINEX werden als Kriterien tabellarisch zusammengefasst.

In Kapitel IV wird detailliert auf die Untersuchungsregion eingegangen. Es werden Entwicklungen und Probleme in Stadt und Umland aufgezeigt, die durch VINEX kanalisiert bzw. gelöst werden sollen. Zunächst wird kurz die historische Entwicklung der Stadt Amsterdam geschildert. Danach werden zwei Phasen der (Sub-)Urbanisierung der 70er und 80er Jahre in Amsterdam erläutert. In den folgenden Abschnitten 4.3 bis 4.6 erfolgt eine Bestandsaufnahme von ausgewählten Einflussfaktoren auf die städtische Siedlungsstruktur der Untersuchungsregion in den 90er Jahren. Diese Einflussfaktoren sind die Funktionen Wohnen, Arbeiten und Verkehr. Dabei wird zunächst untersucht, welche Auswirkungen die sich verändernde Bevölkerungs- und Sozialstruktur auf den Wohnungsmarkt hat und welche Diskrepanzen dadurch entstehen. Danach wird die wirtschaftliche Entwicklung mit Blick auf das Arbeitsplatzpotential in der Untersuchungsregion betrachtet. Das Verkehrsnetz dient der regionalen Vernetzung der Funktionen Wohnen und Arbeiten. Der Flughafen Schiphol und die Amsterdamer Zuidas werden gesondert erwähnt, da sie erstens wichtige Verkehrsknotenpunkte sind und zweitens aufgrund ihrer Multifunktionalität für die gesamte Bewertung der Siedlungsstruktur der Stadtregion eine besondere Bedeutung haben.

Schließlich werden in Kapitel V als Fallbeispiele die beiden Vinex-Gebiete IJburg und Floriande betrachtet. Dabei werden im Einzelnen folgende aktuelle Gegebenheiten analysiert: 1. Die geographische Lage und im Fall IJburg die lange Entstehungsgeschichte des Gebietes, 2. Die Zusammensetzung der Bevölkerung, wobei es sich im Fall IJburg um prognostizierte Angaben handelt, im Fall Floriande um aktuelle Daten, 3. Die Stadtentwicklung und Wohnraumsituation in den Gebieten anhand von Plänen, Wohnungsbauentwürfen und Statistiken. Dabei wird gesondert auf die Versorgungseinrichtungen und das potentielle Arbeitsplatzangebot eingegangen. Darüber hinaus wird die Verkehrsinfrastruktur untersucht.

In Kapitel VI wird die Umsetzung der beiden Vinex-Fallbeispiele verglichen und anhand von in Kapitel III erarbeiteten Vinex-Kriterien (Zielsetzungen und inhaltliche Anforderungen in Tabelle) und anhand der in Kapitel VI aufgezeigten Entwicklungen kritisch beurteilt und mithilfe von Sekundärliteratur diskutiert und bewertet. Es sei vorweg genommen, dass in dieser Arbeit mit Blick auf die Umsetzung von IJburg und Floriande keine vollkommen abschließenden Schlussfolgerungen möglich sind, da sich die beiden Vinex-Gebiete noch in der Realisierungsphase befinden und derzeit mehrere Untersuchungen des niederländischen Raumplanungsinstituts hinsichtlich der Erfolge der Vinex-Politik noch nicht abgeschlossen sind. In IJburg wohnen zudem erst wenige Menschen. Demnach sind für die meisten untersuchten Aspekte von den Gemeinden Amsterdam und Haarlemmermeer noch keine statistischen oder deskriptiven Daten vorhanden. Dennoch kann in Kapitel VI auf der Basis kritischer Literatur und erster Erfahrungsberichte von Bewohnern eine vorläufige Bewertung erfolgen.

Die Kapitel III bis VI werden durchgehend mit den Modellen aus Kapitel II in Beziehung gesetzt. Es wird untersucht, welches Modell die in III bis VI aufgezeigten Siedlungsstrukturen charakterisiert bzw. in welcher Form sie in der niederländischen Raum- Regional- und Stadtplanung Verwendung finden.

Im abschließenden Teil der Arbeit wird das gesamte Erscheinungsbild der Siedlungsstruktur im Amsterdamer Umland interpretiert und bewertet. Die Schlussfolgerungen betreffen zum einen die Lage der Vinex-Gebiete in der Siedlungsstruktur der Stadtregion, insbesondere mit Blick auf das Kriterium der Funktionsmischung und das Ziel einer verminderten Automobilität. Zum anderen wird der theoretische Rahmen geschlossen, indem die gesamte Untersuchungsregion, insbesondere die beiden Vinex-Gebiete, mit Blick auf die in Kapitel II erläuterten Modelle bewertet wird. Am Ende erfolgt ein Ausblick.

II Modelle zur Entwicklung der städtischen Siedlungsstruktur in den Niederlanden, unter Einbeziehung deutscher Theorien

2.1 Kompakte Stadt

Die Kompakte Stadt ist ein stadtplanerisches Konzept, das in der niederländischen Raumplanungspolitik seit den 70er Jahren von Bedeutung ist. Ziel der kompakten Stadt (= Stadt der kurzen, ungeteilten Wege^[24] ) ist es, Funktionen innerhalb der Stadt zu konzentrieren und einer weiteren Ausdehnung von städtischen Elementen in das Umland entgegen zu wirken. Mit dem Konzept der kompakten Stadt soll einerseits die Stadt gestärkt und andererseits eine ungeordnete Siedlungsstruktur (im Umland der Städte) vermieden werden. Erneuerung bestehender städtische Gebiete und Neubau in unmittelbarer Nähe der Stadt sind grundlegende Elemente der kompakten Stadt. Das Konzept ist vor dem Hintergrund einer zunehmenden Verstädterung des Landes durch suburbane Zersiedlung, v. a. in der Randstad, zu betrachten. Die Zersiedlung schwächt einerseits die Tragfähigkeit der Städte und übt andererseits Druck auf offene ländliche Räume, insbesondere das ‚Grüne Herz’ aus. Vor Einführung dieses Konzeptes dominierte die im Zweiten Raumordnungsprogramm eingeführte und im Verstädterungsbericht des Dritten Raumordnungsprogramms ausgearbeitete Wachstumskernpolitik bzw. das Konzept der Gebündelten Konzentration. Hierbei sollte das suburbane Wachstum in vom Staat ausgewiesenen Stadtumlandgemeinden konzentriert werden. Obwohl diese Politik erfolgreich war, taten sich im Laufe der Entwicklung Probleme auf, die einen neuen Lösungsweg forderten. Auf die Schwierigkeiten der Wachstumskernpolitik wird in Kapitel III, Abschnitt 3.1 näher eingegangen. In der VINO wurde von der ‚gebündelten Dekonzentration’ zugunsten der ‚kompakten Stadt` Abstand genommen.

Das Konzept der Kompakten Stadt hat über die oben genannten Punkte hinaus das Ziel, den Autoverkehr einzudämmen, um damit einhergehende Umweltbelastungen durch Emissionen zu verringern. Nutzungsmischung aller wichtigen städtischen Funktionen (Wohnen, Arbeiten, Versorgungseinrichtungen) in hoher Dichte sollen Funktionsnähe schaffen, die es der Bevölkerung ermöglicht, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Fahrrad in kurzer Zeit von Funktion zu Funktion (z. B. vom Wohn- zum Arbeitsplatz) zu gelangen und weitgehend auf das Auto zu verzichten. Darüber hinaus wird mit der kompakten Stadt eine intensivere Nutzung des städtischen Raumes angestrebt. Nicht verwendete, oft veraltete Betriebsbrachen sollen restrukturiert und wieder genutzt werden, während bestehende Stadtstrukturen an neue sozio-ökonomische Entwicklungen, also an Veränderungen des gesellschaftlichen Bedarfs, angepasst werden sollen. Insgesamt sollte dadurch verhindert werden, dass sich städtische Funktionen weiter ins Umland ausbreiten (Entwicklung ohne Flächenexpansion^[25] ), sondern dass sie vielmehr auf einer begrenzten Fläche gebündelt werden, um räumliche und funktionale Zusammenhänge in der Stadt zu verstärken. Das Bündelungsprinzip ist Ausgangspunkt der Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (VINO) und später der Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX), die im nächsten Kapitel näher erläutert werden.

Durch die intensive Nutzung des städtischen Gebietes kommt es trotz ökologischer Zielsetzungen im Rahmen der Politik der Kompakten Stadt vielfach zu Raumnutzungs- und Umweltproblemen, z. B. durch alte Brachen mit verunreinigten Böden oder durch eine innerstädtische Konzentration des Verkehrs, der immer noch einen hohen Automobilanteil besaß. Der Autoverkehr geht einher mit einem zunehmenden Flächenverbrauch durch Straßeninfrastruktur sowie mit Lärmproblemen und schlechterer Luftqualität. Darüber hinaus sind offene Räume in der Stadt durch die intensive Raumnutzung einem enormen Druck ausgesetzt, während städtische Grünflächen teure Instandhaltungskosten aufweisen und daher oft - obwohl sie die ökologische Komponente begründen sollen - verschwinden. Die Folgen sind einerseits, dass viele Betriebe entgegen den Zielen der Kompakten Stadt ins Umland ausweichen, da die innerstädtischen Brachflächen nicht schnell genug restrukturiert werden können. Andererseits werden weniger städtische Grünflächen in der nahen Wohnumgebung realisiert, da diese Flächen intensiver genutzt werden können.^[26] Die Wohnqualität wird somit stark beeinträchtigt. Darüber hinaus haben sich in den letzten zehn Jahren gesellschaftliche Veränderungen aufgetan, die schwierig in einer kompakten Stadt zu realisieren sind. So sind in der Bevölkerung die Bedürfnisse nach größeren Wohnungen und einer attraktiveren Wohnumgebung gestiegen, die in der kompakten Stadt kaum erfüllt werden können. Die Niederlassung von Betrieben an Schnellwegen und der Wachstum des Individualverkehrs sind ebenfalls Entwicklungen, auf die die kompakte Stadt keine Antwort gibt.^[27] Darüber hinaus nimmt der städtische Grundgebrauch zu, während gleichzeitig die Intensität des Raumes abnimmt, d. h. die Stadt breitet sich einerseits ins Umland aus und verliert andererseits an städtischer Nutzungsintensität. Wie oben aufgezeigt, ist mit kompakter städtischer Entwicklung sowohl die erneute Nutzung bestehender städtischer Gebiete und als auch ein relativ kompaktes suburbanes Wachstum gemeint.^[28] Die Dekonzentrationstendenzen in der heutigen Zeit sind allerdings aufgrund höherer Nutzungsansprüche so stark, dass die kompakte Stadt kaum dagegen ankommt.

Sowohl in der Stadterneuerung der 80er Jahre als auch im VINEX liegt der Akzent der kompakten Stadt auf der Wohnfunktion. Da es jedoch schwierig ist, die Bevölkerung in dafür vorgesehenen Gebieten zu konzentrieren, kann eine negative Folge der Politik der kompakte Stadt sein, dass sich Menschen aufgrund ihrer Vorliebe für eine grüne suburbane Umgebung eine Zweitwohnung suchen, die an anderer Stelle im Land Raum in Anspruch nimmt.^[29] Dieser Trend zeigt, dass kompakte Verstädterung zunehmend in den Konflikt mit den suburbanen Vorlieben der Bewohner gerät. Zudem siedeln sich Betriebe nicht unbedingt an den vorgesehenen innerstädtischen Standorten an, sondern lassen sich an (verkehrs)günstigeren Standorten im Umland nieder, was es wiederum schwierig macht, den Wohnungsbau kompakt anzugliedern und eine umweltfreundliche Verkehrsweise in Form von ÖPNV zu etablieren.^[30] Das Konzept der kompakten Stadt macht aufgrund der Diskrepanz zwischen Planung und Realität eine schwere Entwicklung^[31] durch und ruft die Frage hervor, ob auf diese Weise eine nachhaltige^[32] Stadtentwicklung gesichert werden kann oder ob die Zeit der kompakten Stadt vorbei ist.^[33] Die folgenden Aussagen basieren auf der Grundlage des Werkes von DIELEMAN und MUSTERD (1999): Voorbij de compacte stad ?’^[34] Sie stellen das Korridorprinzip^[35] und die Netzwerkstadt als Alternativen vor. Aus der jüngst vorgestellten Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening (2001; Fünftes Raumordnungsprogramm) geht hervor, dass sich die Raumplanungspolitik in erster Linie an der Netzwerkstadt orientiert hat und die Korridore als Mittel zum Zweck genutzt werden. Auf dieses Modell der Stadtentwicklung wird in Abschnitt 2.3 intensiver eingegangen. Zunächst wird jedoch die Struktur von Siedlungselementen im suburbanen Umland, die sich im Rahmen der fortschreitenden Suburbanisierung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen entwickelt hat, genauer betrachtet. Bis zum Ende der 90er Jahre sind die siedlungsstrukturellen Folgen der Suburbanisierung unter Begriffen wie ‚Suburbia’ oder ‚suburbane Zersiedlung’ zusammengefasst worden, die jedoch nur eine vage Beschreibung der Strukturen bzw. deren Ausbildung andeuten. Im Jahr 1997 sorgte der deutsche Geograph Thomas SIEVERTS mit seinem Werk ‚Zwischenstadt’, in welchem er die suburbanen Strukturen aus einem neuen Blickwinkel heraus betrachtet und ihnen eine neue Bezeichnung verleiht, in Deutschland für Aufmerksamkeit. Die Theorie der Zwischenstadt versteht sich als eine allgemeine Kritik^[36] am Konzept der Kompakten Stadt und diskutiert nicht die Frage, ob es ein Zurück zur Kompakten Stadt gibt, sondern wie die Entwicklung von der Kompakten Stadt ins Umland aussieht und wie mit den bereits vorhandenen Siedlungsstrukturen umgegangen werden kann und soll. Darüber hinaus erschien 2004 auch ein niederländisches Werk^[37] über zwischenstädtische Siedlungsstrukturen, welches im Folgenden Abschnitt ebenfalls Beachtung findet.

2.2 Zwischenstadt und Tussenland

Unter dem in wissenschaftlichen Kreisen umstrittenen Begriff Zwischenstadt versteht man die im Raum zwischen Stadt und Land liegenden Siedlungselemente, die durch ihre Gestalt und Struktur ein neues Konglomerat formen, das sowohl ländliche als auch städtische Charakteristika besitzt und demnach weder als Stadt noch als Land bezeichnet werden kann, also eine neue Siedlungsstruktur nicht in der, sondern der Region.^[38] Die Zwischenstadt lässt sich am besten anhand bestimmter Merkmale beschreiben. Zunächst besitzt sie keine Ähnlichkeit mehr mit den städtischen kompakten Strukturen. Die Zwischenstadt weist eine „auf den ersten Blick diffuse, ungeordnete Struktur ganz unterschiedlicher Stadtfelder (…) mit vielen mehr oder weniger stark funktional spezialisierten Bereichen, Netzen und Knoten“^[39] auf. Eine Vielzahl an Entscheidungen, die von der Bevölkerung, Betrieben, Stadtplanern, Bauherren und öffentlichen Akteuren getroffen worden sind, führen zu neuen Siedlungselementen, die die Zwischenstadt ausmachen. Diese Elemente sind Ergebnisse des Suburbanisierungsprozesses und haben sich im Laufe der letzten fünf Jahrzehnte im Umland angesammelt. Die Zwischenstadt ist nicht abhängig von der Kernstadt, sondern entwickelt mit der Zeit einen (teil)autonomen Status hinsichtlich Wohn-, Arbeits- und Versorgungseinrichtungen. Die rasante Entwicklung der Informations- und Kommunikations-Technologien (IuK-Technologien) im Rahmen von Computerisierung, Technologisierung und Vernetzung ermöglichen die Unabhängigkeit von Zeit und Raum und sind von zunehmender Bedeutung für die Unabhängigkeit des zwischenstädtischen Siedlungsarchipels. „Zwischenstadt ist das Produkt des seit der Industriellen Revolution mit der Entfaltung der Produktionskräfte gewachsenen Reichtums im Zusammenwirken mit Transporttechniken, Telematik und Systemdifferenzierungen.“^[40] Diese Aussage untermauert nicht nur die zuvor getroffene Feststellung hinsichtlich eines unabhängigen Siedlungsgefüges; sie verdeutlicht auch, dass die Zwischenstadt nicht von heute auf morgen entstanden ist, sondern sich über einen längeren Zeitraum entwickelt hat und zwar zunächst - und teilweise bis heute - ohne bewusst wahrgenommen zu werden. Zwischenstädtische Gebiete besitzen ausgefranste Ränder und setzen sich aus verschiedenartigsten sog. ‚Patches’ - Wohnraum, Gewerbegebiete, Freizeit- und Konsumeinrichtungen, Verkehrswege, Parks, offene Landschaft - zusammen. Diese beiden Charakteristika (Art der Ränder und ‚Patches’) sind Ergebnisse der oben erwähnten Einzelentscheidungen und verdeutlichen, dass die Zwischenstadt kein vollständig geplantes Konstrukt ist. Einzelne Elemente hingegen können durchaus geplant sein. Funktionsmischung tritt durch die patchworkartige Gestalt in erster Linie großräumig auf.

Dem zwischenstädtischen Phänomen fehlt eine eigenständige Identität, was die Problematik einer allgemein fehlenden Wahrnehmung dieses Phänomens von Seiten der Stadt- und Landschaftsplaner aufwirft. „Die einseitige Liebe zur historischen Stadt ist ein Hauptgrund dafür, das ungeliebte Suburbia als Aufgabe zu verdrängen.“^[41] Die außerhalb der Stadt liegenden Strukturen werden negativ mit Begriffen wie ‚Zersiedlung’, ‚Siedlungsbrei’ oder ‚Umlandzone’ besetzt. Umso wichtiger ist die intensive Auseinandersetzung mit den vorhandenen Strukturen. SIEVERTS wünscht sich, dass die Strukturen akzeptiert und als gegeben genommen werden. Dieser Wunsch verdeutlicht, dass es kein Zurück mehr zur Kompaktheit gibt, sondern dass die bestehenden Siedlungselemente Teil der Zukunft der Stadt(region) sind. Nur mit dieser Erkenntnis kann man den nächsten Schritt machen: Maßnahmen zur Qualifizierung und Gestaltung der Zwischenstadt ergreifen.^[42] Auf diese Problematik wird in der vorliegenden Arbeit nicht weiter eingegangen.

Das grundlegend Neue an SIEVERTS Ansätzen ist die neue Sichtweise auf den Raum um die Stadt herum sowie auf das Verhältnis von Stadt und Umland. Kein Wissenschaftler zuvor hat derart deutlich zu einer alternativen Umgangsweise mit suburbanen Strukturen aufgerufen. Das Werk kann als Plädoyer für einen Perspektivenwechsel weg von der Kompakten Stadt hin zu neuen Stadt-Land-Strukturen aufgefasst werden. Allerdings gilt diese Aussage nur für die Befürworter seiner Hypothesen und Vorgehensweisen. Die Kritik von Stadtplanern und Geographen an der Zwischenstadt ließ nicht lange auf sich warten. „Im Hinblick auf das Ziel einer flächensparenden Siedlungsentwicklung wird der Ansatz der Zwischenstadt als Legitimation des Flächenverbrauchs kritisiert und abgelehnt.“^[43] HOFFMANN-AXTHELM sagt deutlich, entweder man solle ein städtisches Gebiet als ‚Stadt’ bezeichnen oder es befinde sich ‚zwischen Städten’.^[44] Übernommen wird die Auffassung SIEVERTS in einem gemeinsamen Aufsatz von BORMANN et al., die ihren Titel einem Wortspiel gleichsetzen: „Zwischenstadt: Inzwischen Stadt“^[45]. Auf diese Weise untermauern sie nicht nur SIEVERTS These, sondern gehen einen Schritt weiter und betiteln die vorhandenen Siedlungsstrukturen als werdende Stadt. Die grundlegende Frage, die sich bei diesen gegenteiligen Meinungen auftut, ist, ob der gesamte siedlungsstrukturelle Entwicklungsprozess von der Sub- oder Periurbanisierung zur Des- oder Counterurbanisierung^[46] übergeht, also ob sich der gesamte Prozess hin zu einer Bedeutungszunahme des peripheren Raumes entwickelt. Diese Frage kann in der wissenschaftlichen Diskussion aufgrund kaum vorhandener empirischer Materialien noch nicht beantwortet werden.

Ein Blick auf den wissenschaftlichen Forschungsstand in den Niederlanden lohnt, da hier der Entwicklungsprozess anhand konkreter Beispiele thematisiert wird. FRIJTJERS et al. widmen sich diesem Thema, nennen ihr 2004 erschienenes Werk jedoch nicht ‚Tussenstad’ (Zwischenstadt), sondern Tussenland. Tussenland meint das Gebiet zwischen siedlungsstrukturellen Elementen, das, so wird in der Einleitung des Buches betont, verborgen ist,^[47] also ein Gebiet, das, wie auch SIEVERTS bemerkt, gerne von Planern außer Acht gelassen wird. Tussenland ist das Gebiet zwischen den sich im Rahmen der Suburbanisierung entwickelnden Siedlungselementen oder anders formuliert: Es sind die Elemente zwischen den zwischenstädtischen Elementen. Sinngemäß besitzt Tussenland eine ähnliche Intention wie die Zwischenstadt bei SIEVERTS, insgesamt handelt es sich bei dem niederländischen Terminus jedoch um ein Gebiet, das durch neue Stadtstrukturen verdrängt wird und nicht um ein Gebiet, das wie die Zwischenstadt aus neuen Stadtstrukturen besteht. Eine Gleichsetzung der Begriffe Zwischenstadt und Tussenland muss also vermieden werden. Dennoch können zahlreiche Parallelen gezogen werden, die den gleichen städtischen Entwicklungskontext als Basis haben. Tussenland liegt ebenso wie die Zwischenstadt zwischen Stadt und Land und besitzt von beiden Charakteristika, ist aber letztendlich weder Stadt noch Land. Das Tussenland taucht z. B. an Orten, die einer ökonomischen Transformation unterliegen, entlang infrastruktureller Knotenpunkte oder auch peripher gelegener Infrastrukturverbindungen auf. Tussenland entsteht an Orten, deren Planung noch offen ist oder die nicht explizit in Raumordnungsplänen vorgeschrieben ist. Insgesamt verstehen FRIJTERS et al. ihr Werk ebenso wie SIEVERTS als Plädoyer für eine neue räumliche Kategorie. Er fordert ebenso eine bewusste Wahrnehmung der bestehenden und sich weiter entwickelnden zwischenstädtischen Strukturen. Insbesondere die Raumplanung und Raumordnung sollte im bestehenden System Raum für das Phänomen schaffen.

DERKSEN, Leiter des Raumplanungsinstituts in den Niederlanden, erwähnt das Tussenland in einer seiner Kolumnen.^[48] Obwohl ‚Tussenland’ das einzige Gesamtwerk über das Thema ist, befassen sich einige Texte mit der in Tussenland dargestellten Thematik der zunehmenden Verstädterung und der Auflösung des Unterschiedes zwischen Stadt und Land.^[49] RUIJTER stellt beispielsweise fest, dass Verstädterung immerhin schon seit 150 Jahren Leitthema der Raumplanungspolitik ist. Die Thematik von Tussenland liefert aus einer neuen Betrachtungsweise einen Beitrag zur Problematik der zunehmenden Verstädterung und der verschwindenden ländlichen Strukturen in städtischen Agglomerationsräumen.

In dieser Arbeit wird die Hypothese aufgestellt, dass sich mit der Zeit die zwischenstädtischen ‚Patches’ untereinander verbinden bzw. sich zu einem neuen Ganzen zusammenfügen, das durch netzwerkartige Strukturen gekennzeichnet ist. Das Produkt aus zwischenstädtischen Elementen an verschiedenen Orten und anhaltender Transformation wird daher in seiner Gesamtheit als regionale Netzwerkstadt bezeichnet.

2.3 Regionale Netzwerkstadt

In dieser Arbeit wird die Netzwerkstadt als Netzwerk zwischen der Stadt und (teil)städtischen Siedlungselementen im Umland verstanden, die jeweils eigene Profile besitzen und durch gegenseitige funktionale Ergänzung die Stadtregion stärken. Die Verbindung durch Verkehrswege ist essentiell für das Funktionieren der Netzwerkstadt.

Die Idee der Netzwerkstadt ist nicht neu. Bereits in den 60er Jahren bezeichneten Raumplaner die niederländische Randstad als polyzentrische städtische Agglomeration, die netzwerkartige Strukturen besitzt. In größeren städtischen Agglomerationen spielt aufgrund der zunehmenden funktionalen Verflechtung zwischen den Städten und den Gemeinden im Umland der gesamte Raum eine wichtige Rolle. Dieser Raum ist eine städtische Region mit ländlichen Elementen. Das Ruhrgebiet und die Randstad sind Beispiele für einen solchen regionalisierten (polyzentrischen) Agglomerationsraum, der sich netzwerkartig, aber regional konzentriert, über einen großen, aber dennoch mithilfe mehrerer Kriterien (z. B. Bevölkerungsdichte, Pendlerverflechtung) abgrenzbaren, funktional verflochtenen Siedlungsraum erstreckt. Kritiker der Regionalisierung sehen in den Visionen und Ideen über die Netzwerkstadt eine Legitimierung für die Auflösung der Kompakten Stadt. HOFFMANN-AXTHELM gehört zu den Kritikern der regionalen Stadt und behauptet: „Die Stadtregion ist, (…) das trojanische Pferd, über welches die Raumordnung sich endlich der Stadt von innen her bemächtigt.“^[50] Doch das anhaltende Wachstumspotential von Bevölkerung, Ökonomie und Mobilität sowie eine fortschreitende, nicht aufzuhaltende Suburbanisierung („Kontinuität der Dezentralisierung“^[51] ) und die Entstehung zahlreicher Knotenpunkte schüren die Vorstellung einer polyzentrischen Stadtregion. Zudem sieht die Realität der Siedlungsformen in weiten Teilen von z. B. Ruhrgebiet und Randstad eher einem städtischen Netzwerk als einer von Stadtmauern umgebenen Stadt ähnlich. Strukturwandel, Wohnraumansprüche und siedlungsstrukturelle Eigendynamik erschweren eine Entwicklung der städtischen Strukturen innerhalb vorgegebener Räume. Städtebauliche Verdichtung und Ausdehnung der Stadt an den Rändern kostet Geld und benötigt offenen Raum. Raumordnungspolitische Probleme können oft nicht mehr innerhalb vorgegebener Gebietskörperschaften gelöst werden, sondern verlangen kooperative Zusammenschlüsse auf regionaler Ebene^[52]. Durch das Zusammenwachsen der Städte und sich auf mehrere Gebietseinheiten erstreckende Raumnutzungspläne kann innerhalb einer großstädtischen Region nicht kompakt geplant werden.^[53] In den Niederlanden hat man daher beschlossen, die Grundlage der Raumordnungspolitik zu verändern und das städtebauliche Konzept der Kompakten Stadt zu erweitern. Als Basis des Wechsels zu einem neuen Leitmotiv^[54] wählen die niederländischen Stadt- und Raumplaner das Werk ‚Der Aufstieg der Netzwerkgesellschaft’ von Manuel CASTELLS.^[55] In diesem Werk wird ein deutlicher Zusammenhang zwischen dem globalen Strukturwandel und den daraus resultierenden Veränderungen für die städtischen Formen der Postmoderne hergestellt. Die Vernetzung von Strukturen erfolgt nicht nur auf virtueller Ebene, sondern manifestiert sich in der Netzwerkstadt in den alltäglichen Strukturen und Strömen. Die Netzwerkstadt besitzt regionale oder überregionale Bedeutung. „Netzwerkstädte entstehen, wenn komplementäre Städte miteinander zusammenarbeiten und auf diese Weise ihre gemeinsame ökonomische Basis vergrößern.“^[56] (aus dem niederländischen Originaltext von der Verfasserin übersetzt; im Folgenden: Übersetzung d. Verf.). In den Niederlanden wurde daher im Jahr 1999 in der Nota Ruimtelijk Economisch Beleid (Bericht über raumökonomische Politik) der Ausbau eines ökonomischen Netzwerks forciert. Ströme von Gütern, Personen und Informationen zwischen den Betrieben und die patchworkförmige Anlage von Betrieben bilden die Basis der Netzwerkidee in diesem Bericht. Auch in der im gleichen Jahr erschienen Nota De Ruimte van Nederland (Bericht über Raum in den Niederlanden) wird der Netzwerkgedanke aufgefasst. Eine genaue Definition der Netzwerkstadt fehlt dem Bericht allerdings, er besagt lediglich, dass „auf regionalem Niveau Netzwerkstädte entstehen, die aus städtischen Zentren und Knotenpunkten bestehen.“^[57] (Übersetzung d. Verf.). ATZEMA stellt in seinem Aufsatz ‚Netwerken: net van werksteden’(Netzwerke: Netz von Arbeitsstädten) den Zusammenhang zwischen der Intensivierung der Informationstechnologie und der funktional-räumlichen Struktur der Netzwerkstädte her. Die Idee der Netzwerkstadt im Aufsatz von ATZEMA stellt ausschließlich ökonomische Netzwerke dar und wird nicht als Raumeinheit an sich betrachtet. Der Aspekt der gegenseitigen Ergänzung unter den Städten und Regionen wird dennoch deutlich und kann als eine mögliche Orientierung für die raumordnungspolitischen Ausführungen in späteren Jahren betrachtet werden. In der Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening (2001; Fünftes Raumordnungsprogramm) wird das komplementäre Verhältnis zwischen ökonomischen, sozial-räumlichen, kulturellen und verkehrstechnischen Aspekten betont. Darüber hinaus werden in diesem Bericht auch Kooperationsmöglichkeiten zwischen Städten im Bereich Erholung, Freizeit und Landschaft thematisiert. Das Fünfte Raumordnungsprogramm weist sechs nationale städtische Gebiete als solche Netzwerke aus, wobei die Randstad die Deltametropole formt und das größte städtische Netzwerk mit internationaler Bedeutung ist.^[58] Die für diese Arbeit bedeutenden Netzwerkstrukturen – wenn sie sich im Folgenden nachweisen lassen - spielen sich auf kleinerer regionaler Ebene ab, nämlich auf der Ebene der Stadtregion Amsterdam, bzw. dem niederländischen stadsgewest. Die Region Amsterdam ist Teil des städtischen Netzwerkes Randstad. Die zunehmende Verstädterung in der Region Amsterdam ist Kennzeichen einer metropolitanen Verdichtung^[59], welche wiederum kennzeichnend für die Idee der Netzwerkstadt ist.

Die Verkehrsknotenpunkte sind von essentieller Bedeutung für die Ausformung einer Netzwerkstadt, da sich die neuen Zentren an Kulminationskernen^[60], welche an diesen Verkehrsknotenpunkten entstehen, herausbilden. „Es entstehen regionale Netzwerke, deren Verbindungskapazität größer ist als die Anbindung an die bisherigen Stadtzentren, mit der Folge, daß (sic! Y. M.) sich ehemalige Stadtränder in Zwischengebiete und weiter in neue Entwicklungsgebiete umwandeln und daß (sic! Y. M.) sich neue, größere städtische Einheiten herausbilden, deren planerische Koordination ebenfalls neue und größere Verwaltungseinheiten auf regionaler Ebene erforderlich macht.“^[61]

Die drei dargestellten städtischen Entwicklungstrends im Stadt-Umland-Kontext können in einzelne, gleichwohl zusammenwirkende Phänomene zerlegt werden. In dieser Arbeit werden sie als zeitliche Abfolge betrachtet, doch Grundstrukturen einer jeden Richtung bleiben in dem darauf folgenden Verlauf erhalten. Die Kompakte Stadt wandelt sich nicht in ihrer gesamten Form in eine Zwischenstadt um, sondern bleibt weiterhin als Kernstadt bestehen. Allerdings werden zuvor der Kernstadt zugehörige Funktionen in zwischenstädtische Bereiche ausgelagert und die Ränder der Kompakten Stadt sind weniger deutlich erkennbar. Die entstandenen zwischenstädtischen Bereiche formen in ihrer Gesamtheit keine regionale Netzwerkstadt, doch Teilbereiche verbinden sich zu einem neuen Netzwerk. Die Zwischenstadt und die Netzwerkstadt sind das Ergebnis eines anhaltenden Suburbanisierungstrends, der im engen Zusammenhang mit dem globalen Strukturwandel steht. Ausgangspunkt des folgenden Kapitels ist die sozialräumliche Situation vor rund 40 Jahren, als die Gesellschaft von starkem Bevölkerungswachstum geprägt war, der Suburbanisierungstrend begann^[62] und vom Staat erste Maßnahmen gegen die Abwanderung getroffen wurden.

III Raumordnung in den Niederlanden seit den 60er Jahren

3.1 Dezentrale Konzentration: Wachstumskerne im Zweiten und Dritten Raumordnungsprogramm

Das raumplanerische Konzept der Dezentralen Konzentration wurde in den Niederlanden erstmals in der Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening (1966, Zweites Raumordnungsprogramm), später in der Derde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1973-1983) als Reaktion auf das rasche Bevölkerungswachstum und die Frage nach passendem Wohnraum fundiert. Das Konzept der Dezentralen Konzentration sah eine Reihe von städtischen Wachstumskernen (Dörfer, Kleinstädte, unbebaute Gebiete) im Umland der großen Städte vor, in denen eine große Anzahl an neuen Wohnungen gebaut werden sollte. Sie dienten einerseits als Auffangbecken für den Suburbanisierungsstrom der Bevölkerung aus den Städten – andernfalls wäre es zu einer ungeplanten Streuung der Bevölkerung im Umland gekommen – und andererseits für Bevölkerungsteile, die in den großen Städten keine Wohnung finden konnten.^[63] Durch den starken Bevölkerungszuwachs, der ökonomisches Potential im Sinne des Bildungsstands mitbrachte, sollten mithilfe staatlicher Finanzierungen neben Wohnungen auch Betriebe entstehen. Die Wachstumskernpolitik wurde mit dem Konzept von Pufferzonen^[64] kombiniert, welche zwischen den Städten und den Wachstumskernen den offenen Raum schützen und so das Aneinanderwachsen von Städten und Wachstumskernen verhindern sollten.

In den späten 60er Jahren waren die Niederlande vom Wohlstand geprägt und es kam v. a. durch den zunehmenden Autobesitz zu einer verstärkten Suburbanisierung.^[65] Die großen Städte verloren durch das Konzept der Wachstumskerne rund ein Viertel ihrer Bevölkerung, und zwar in erster Linie aus einkommensstarken Schichten. In der Folge hatten die Städte mit innerstädtischen Verelendungstendenzen zu kämpfen.^[66] Die sozialen Kontraste zwischen Stadt und Umland verstärkten sich. In den 70er Jahren nahmen sowohl Bevölkerung als auch das Wohnungsangebot in den Wachstumsgemeinden weiterhin stark zu, trotz Maßnahmen zur Stadterneuerung, die im Dritten Raumordnungsprogramm eingeführt worden waren. Der erste Erfolg der Wachstumskerne ging demnach einher mit zunehmenden Problemen in den Kernstädten: Anhaltender Verlust von Bevölkerung und Arbeitsplätzen sowie selektive Migration der besser verdienenden Mittelschicht und Familien mit Kindern.^[67] DIELEMAN und MUSTERD sehen im Gegensatz zu BRUIJNE und KNOL jedoch auch grundlegende Probleme innerhalb der Wachstumskerne: Diese fingen zwar die Bevölkerungssuburbanisierung auf, die Betriebe ließen sich jedoch an anderen Orten im Umland, und zwar in erster Linie an bestehenden Autobahnen und regionalen Verkehrskorridoren, nieder,^[68] wodurch der Abstand vom Wohn- zum Arbeitsplatz zunahm. In der Tat waren dies Probleme der Wachstumskerne, die von BRUIJNE und KNOL nicht erläutert werden. Da diese Abstände überbrückt werden mussten und hierfür keine geeigneten öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung standen, kam es zu einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs und die Umweltbelastung stieg. Zudem wurde die Qualität des ländlichen Gebietes stark durch die betrieblichen Niederlassungen beeinträchtigt.

Seit den 80er Jahren haben die Suburbanisierungstendenzen abgenommen, was hauptsächlich daran lag, dass der Staat aufgrund o.g. Probleme die Subventionen für eine weitere Ausbreitung der Wachstumskerne kürzte.^[69] Die Wachstumskerne hatten deshalb zunehmend mit finanziellen Problemen zu kämpfen und konnten auf Dauer keine attraktive Wohnumgebung bieten. Abgesehen davon war der Bau von Wohnungen in den Städten nicht teuerer als in den Wachstumsgemeinden, so dass der Entschluss reifte, die Städte durch Sanierung, Verdichtung und Ausbreitung zu stärken.^[70] Der Suburbanisierungstrend verringerte sich fernerhin unter dem Einfluss ökonomischer Stagnation und Einkommensunsicherheiten, die durch die beiden Ölkrisen verursacht wurden. Demzufolge versuchten die Stadtplaner durch o.g. städtische Erneuerungsmaßnahmen die Attraktivität der Stadt als Standort für Betriebe zu steigern. Um die europäische Konkurrenzfähigkeit im Rahmen der Globalisierung zu stärken, beschloss die Regierung insbesondere ökonomisch gewinnbringende Regionen zu fördern. Die veränderten Anforderungen an den Raum führten im Jahr 1988 zur Entwicklung der Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, die im Vergleich zu ihren Vorgängern sehr viel stärker marktwirtschaftlich orientiert war und in dem die Raumnutzung zum ersten Mal an die internationalen Entwicklungen angepasst wurde.

3.2 Internationale Ausrichtung und Bündelung im Vierten Raumordnungsprogramm

Mit VINO wurde eine neue Phase der Raumordnungspolitik eingeleitet. Internationale und globale wirtschaftliche Entwicklungen wie der Strukturwandel und die Globalisierung werden ab diesem Zeitpunkt als Grundlage für die zukünftige Raumordnungspolitik betrachtet.^[71] Im Vierten Raumordnungsprogramm wird auf dieser Basis die Förderung der folgenden Elemente unterstrichen: Ein verbessertes Angebot bezüglich neuer Niederlassungen von bedeutenden Unternehmen (Gründungsklima) sowie internationalen Instituten und Schulen, optimale verkehrstechnische Anschlüsse, ein hochwertiger, nachhaltiger und flexibler Wohnungsbau und nicht zuletzt der Schutz von offenen Räumen (‚Grünes Herz’^[72] ). Um international konkurrenzfähig zu sein, sollten ökonomisch gewinnbringende Regionen gestärkt werden („Regio’s op eigen kracht“^[73] ). Da dafür v. a. die Randstad von Bedeutungist, enthält VINO das Konzept „Stedenring Centraal Nederland“^[74] (Zentraler Städtering der Niederlande) mit dem Ziel der Intensivierung ökonomischer und städtischer Qualitäten innerhalb des Randstadrings. Besonders hervorgehoben wurde die Stärkung der wirtschaftlichen Hauptzentren (Mainports) Schiphol (Airport) und Rotterdam (Seaport), deren Verbindungen und Standorte optimiert werden sollten. In der Randstad mit Amsterdam und Utrecht im Nordflügel und Rotterdam und Den Haag im Südflügel wurde eine Unterscheidung zwischen A-, B- und C – Orten eingeführt.^[75] Die A-Orte sind öffentliche Verkehrsorte innerhalb der Stadtzentren, die nah an Knotenpunkten von öffentlichen Verkehrsmitteln liegen und weniger gut mit dem Auto erreichbar sind. Die B-Orte sind eine Mischung aus öffentlichen Verkehrsorten und Autoorten, die nah bei Bahnhöfen der Vorstädte oder bei anderen Verkehrsknotenpunkten liegen. C-Orte sind reine Autoorte, die am Stadtrand liegen, eine direkte Verbindung an Autobahnen besitzen und weniger gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Darüber hinaus ist im Vierten Raumordnungsprogramm zum ersten Mal die Rede von städtischen Knotenpunkten. Ein städtischer Knotenpunkt ist nach der Umschreibung von VROM ein städtisches Gebiet mit einem hochwertigen städtischen Zentrum, das ein gutes Gründungsklima für wirtschaftliche Aktivitäten bietet und eine dynamische städtische Entwicklung aufweist. Mit der Verbindung der Knotenpunkte mithilfe wirtschaftlicher Entwicklungsachsen – so genannte Korridore – will man die Entstehung ökonomischer Netzwerke erreichen, um bessere wirtschaftliche Impulse geben zu können. Die Korridore betonen nachdrücklich die Rolle der Infrastruktur als physischer Träger der Verstädterung und unterstreichen das Ziel der Erreichbarkeit. Bei diesem Konzept fällt allerdings auf, dass die Nutzung von Korridoren erste netzwerkartige Strukturen zur Folge hat, was letztendlich dem Ziel der Bündelung in VINO nicht vollständig entspricht.

Die Städte sollen bewusst gestärkt werden.^[76] Durch das Prinzip der Bündelung will die Regierung Funktionen wie Wohnen, Arbeiten und Versorgung innerhalb der Stadtgebiete konzentrieren und eine nachhaltige und angenehme Lebensumwelt schaffen. Die Funktionen sollen sich in unmittelbarer Nähe zueinander befinden. Auch wenn der Begriff ‚Kompakte Stadt’ in diesem Bericht nicht erwähnt wird^[77], entsprechen die genannten Maßnahmen bis auf o.g. Korridore dem in Abschnitt 2.1 dargestellten Konzept, da sowohl die Knotenpunkte, die Konzentration auf die Stadtregion und auf den Randstadring und die Stärkung bestimmter Regionen auf dem Prinzip der kompakten Bündelung^[78] fußt. Demnach findet eine Einordnung des Stadtentwicklungsmodells der Kompakten Stadt in das Raumordnungsgefüge statt.

3.3 Vinex-Gebiete im Vierten Raumordnungsprogramm Extra

3.3.1 Aktualisierung des Vierten Raumordnungsprogramms und neue Inhalte

Kurz vor der Einführung des Vierten Raumordnungsprogramms kam es in den Niederlanden zu einem Regierungswechsel. Die neue Regierung übernahm das Vierte Raumordnungsprogramm, sah sich jedoch in erster Linie aufgrund zunehmender Umweltprobleme, später auch wegen neuer gesellschaftlicher und räumlicher Entwicklungen, auf die ausführlich in Kapitel IV eingegangen wird, dazu veranlasst, das Vierte Raumordnungsprogramm zu aktualisieren.^[79] Im Jahr 1990 wurde die Aktualisierung des Vierten Raumordnungsprogramms, die Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX), veröffentlicht, die bis zum Jahr 2005 Gültigkeit hat. In einer weiteren Aktualisierung, genannt Vinac (Actualisering van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra), wird das raumordnungspolitische Programm bis zum Jahr 2010 festgelegt.^[80] Im Folgenden wird weiterhin von VINEX gesprochen, wie es bei den niederländischen Planern üblich ist. VINEX ist der Nachfolger der Wachstumskernpolitik und kann zuallererst als Reaktion auf die Zersiedlung von Neubauten im Umland betrachtet werden, die sich trotz der Wachstumskernpolitik abzeichnete. Stadtumlandgemeinden sind durch den Bau von neuen Vierteln gewachsen, ohne dass ein echter Zusammenhang zwischen diesen Neubauten entstanden ist.

Oberstes Ziel von VINEX ist es daher, Raum für Betriebe und Wohnungen im bestehenden bzw. angrenzenden Gebiet der Stadt zu schaffen und durch die Bündelung von Funktionen – eine Fortsetzung von VINO – die städtische Raumnutzung zu intensivieren. Um den quantitativen Mangel an Wohnungen zu beheben, sind jedoch auch groß angelegte Neubauprojekte notwendig. Diese sollen in unmittelbarer Nähe der Stadt realisiert werden und erhalten den Namen VINEX-Lokatie (Vinex-Gebiet). Dabei hat der kompakte Anschluss von Wohn- und Arbeitsraum an bestehende städtische Strukturen Priorität. Durch gezielt angelegten ÖPNV zwischen Wohn- und Arbeitsgebieten und der bestehenden Stadt soll zudem die Automobilität verringert werden. VINEX ist „dedicated to the compact city and seek to control the increase of car mobility.”^[81]

Für die Ausführung der VINEX-Politik ist nicht die Regierung allein verantwortlich, sondern in gleichem Maß die Provinzen und betroffenen Gemeinden. Absprachen, die Staat, Provinzen und Gemeinden über die Anzahl der zu bauenden Wohnungen treffen, sind in so genannten Konvenanten festgelegt. Zudem gibt es unterstützende, interdisziplinär ausgerichtete Organisationsgruppen, z. B. die ‚Stuurgroep Randstadbouwsteen Actualisering van de PKB-Vinex’^[82]. Diese Organisation konzentriert sich auf das am dichtesten besiedelte städtische Gebiet des Landes, da dort der Bedarf an raumordnungspolitischen Strukturmaßnahmen entsprechend hoch ist. Zu diesen gehören neben der Verstädterungsaufgabe, die Ziele für den Bau von Wohnungen formuliert, die Neustrukturierung von brach liegenden Flächen, die Stärkung des städtischen Rings und die Vermeidung einer Zersiedlung im ‚Grünen Herzens’. Mit VINEX soll die Lebensqualität verbessert werden, indem alle Ebenen – Wohnen, Arbeiten, Verkehr, offene Räume – miteinander in Einklang stehen und sich ergänzen. Um Erfolg auf allen Raumebenen zu erreichen, wird in VINEX auf lokale Besonderheiten in einer jeweiligen Gebietsausarbeitung eingegangen. In der für diese Arbeit wichtigen Gebietsausarbeitung des Raumes Leiden – Haarlem – Amsterdam^[83] sind die Hauptpunkte: Die Anlage der Hoge Snelheidslijn (HSL, Hochgeschwindigkeitszug) und des Westrandwegs (Schnellstraße zur Entlastung der Ringautobahn), grüne Freiräume, zusätzlicher Raum für Betriebe, Zuidas (expandierendes Stadtgebiet im Süden Amsterdams), Schiphol und die Entwicklung diverser Wohngebiete, der Vinex-Lokaties.

3.3.2 Leitidee und Zielsetzung der Vinex-Gebiete

Eine Vinex-Lokatie ist, wie eingangs erwähnt, ein vom Ministerium für Wohnungswesen, Raumordnung und Umweltschutz ausgewiesenes Wohngebiet, das der Ausweitung und Verdichtung von Städten dient. Die für solche Gebiete gestellten Auflagen und Kriterien sollen im Folgenden genauer betrachtet werden und sind im Tabellenanhang in Tabelle 1 aufgelistet.

Einige der heutigen Vinex-Gebiete befinden sich in den früheren Wachstumskernen, so dass dort der Wohnungsbau im Gegensatz zu anderen Wachstumskernen, die von der Politik vernachlässigt wurden, weiter fortschreitet. Zum Teil erfüllen die Vinex-Gebiete in folgender Hinsicht keine anderen Funktionen als die Wachstumskerne: Sie sollen ebenso Teile der Bevölkerung aus den Städten auffangen, im Gegensatz zu den Wachstumskernen in unmittelbarer Nähe der Stadt, neuen Wohnraum schaffen und eine Zersiedlung des Umlandes vermeiden. Die Bauweise unterscheidet sich in den Vinex-Gebieten allerdings von derjenigen der Wachstumskerne, da in den neuen Gebieten weniger Hochbau realisiert wird und die Wohnungen eine bessere Qualität besitzen. In den meisten bis heute gebauten Vinex-Gebieten sind dagegen kaum Arbeitsplätze oder hochwertige Versorgungseinrichtungen zu finden,^[84] welche hingegen in den Wachstumskernen, wie in Abschnitt 3.1 erwähnt, vom Staat finanziell gefördert wurden.

Die Umsetzung von VINEX erfolgt im gesamten Land. Der Wohnungsbedarf im Zeitraum zwischen 1995 bis 2015 wurde zu Beginn der 90er Jahre auf rund eine Millionen Wohnungen^[85] geschätzt. Davon soll die Hälfte in den Vinex-Gebieten der Randstad, die im Verhältnis zu den Gebieten im Rest des Landes relativ groß sind, gebaut werden.^[86] Bis zum Jahr 2005 plant die Regierung rund 635.000 neue Wohnungen in Vinex-Gebieten zu bauen. Das Wohnungsangebot wird somit um über 10% erhöht.^[87] Um Segregationstendenzen vorzubeugen, sind 30% davon als sozialer Wohnungsbau geplant. Von den 635.000 Wohnungen sollen 295.220 Wohnungen innerhalb der Stadtregionen der sieben großen Städte (Kaderwet-Gebiete) und 162.000 in den übrigen 20 Stadtregionen (stadsgewesten) gebaut werden.^[88] Die verbleibenden 177.780 Wohnungen werden in den Gebieten außerhalb der Stadtregionen gebaut. Zur Region Amsterdam gehören die Vinex-Gebiete Haarlemmermeer West, Amsterdam West, Amsterdam Nieuw-Oost (IJburg), Almere (-Poort, -Stad, -Buiten), Zaanstad Assendelft Noord und Purmerend West. In Amsterdam sollen im Rahmen von VINEX bis zum Jahr 2005 100.100 Wohnungen gebaut werden, im Rahmen von VINAC sind es für den Zeitraum von 2005 bis 2010 zusätzlich 23.000 Wohnungen.^[89] Die Zielsetzungen sind in Tabelle 2 zusammengefasst. Im mittleren Teil der Tabelle ist der bisherige Umsetzungsstand zu erkennen. Die Stadt Amsterdam liegt mit der Produktion der Wohnungen zurück. Ursachen sind Probleme der Absetzbarkeit der Wohnungen in IJburg und ein zu komplexes Realisierungsverfahren. Die Zahlen deuten die enorme Bedeutung des Projektes für die bestehenden Städte an. „Das gesamte Vinex-Projekt wird allein durch seinen Umfang einen großen Einfluss auf die Form und das Funktionieren der niederländischen Städte im kommenden Jahrhundert haben.“^[90] (Übersetzung d. Verf.).

Diese großräumigen Ausbreitungen sind notwendig, da die Nachfrage nach Wohnraum gestiegen ist. Gründe für die gewachsene Nachfrage sind, wie eingangs bereits angedeutet wurde, dass viele Haushalte kleiner geworden sind, also weniger Menschen einen gemeinsamen Haushalt führen und dass die Zahl der kleinen Haushalte zunimmt. Zudem steigt der Raumanspruch kontinuierlich. Die durchschnittliche Haushaltsgröße von Neubauwohnungen sinkt (1970: 3,5 Menschen pro Wohnung und 1999: 2,5^[91] ). Eine durchschnittliche Neubauwohnung besaß im Jahr 1985 noch ein Wohnvolumen von 335 m3, die bis 1999 fertig gestellten Vinex-Wohnungen weisen bereits ein durchschnittliches Volumen von 484m3 auf.^[92] Die Größe der Wohnungen und auch die der Grundstücke ist ein weiteres Kriterium für die Realisierung der Vinex-Gebiete, da diese v. a. für die mittleren und höheren Einkommensgruppen konzipiert werden. Grund für die zielgruppenspezifische Konzeption ist die bereits in Abschnitt 3.1 erwähnte Abwanderung eben dieser Schicht mit ebenfalls genannten Folgeproblemen.

Städtebauliche Vielfalt und angenehme, grüne Wohnumgebungen sowie der Bau von grundlegenden Versorgungseinrichtungen sollen der Bevölkerung ermöglichen, sich in einer attraktiven Wohnumgebung nieder zu lassen. Städtisches Grün und künstlich angelegte kleine Deiche oder Kanäle sind charakteristisch für den inszenierten Erholungseffekt in den Gebieten und sollen die Raumqualität verbessern. Im Rahmen verschiedener Ausführungsprogramme legt die Regierung Bauvorschriften für die Gebiete fest, z. B. eine Bebauungsdichte von 30 bis 35 Wohnungen pro Hektar, und sie bestimmt die Lage der Gebiete. Die städtebaulichen Initiativen für die Realisierung der Vinex-Gebiete obliegen der Gemeinde, wobei der freie Wohnungsmarkt eine bedeutende Rolle übernehmen soll und der Staat relativ wenig Einfluss besitzt.^[93] Planvariablen liefern bestimmte Anhaltspunkte, an die sich die Gemeinde bei der Realisierung der Gebiete halten muss. So ist beispielsweise in allen Gebieten eine deutliche Hierarchie von Straßen, Plätzen oder Wasserläufen zu finden. Die bewusste Inszenierung einer solchen Hierarchie soll jedem Projekt eine bestimmte Atmosphäre verleihen und Identität schaffen.

In VINEX werden mehrere Gebietskriterien formuliert, die zum Ziel haben, Wohn-, Arbeits- und Erholungsgebiete so nah wie möglich bei oder in der zentralen Stadt zu konzentrieren. Zu diesen Kriterien gehören z. B. Funktionsmischung, Erreichbarkeit und räumliche und ökologische Qualität. Das Kriterium der Erreichbarkeit soll sowohl durch ein optimales ÖPNV-Angebot als auch durch einen optimalen Anschluss von Fahrrad- und Fußgängerwegen realisiert werden. Die Gebietskriterien folgen dem Konzept der Kompakten Stadt, die als Basis mehrere ökologische und umweltgerechte Auflagen besitzt.^[94] BARTELDS und ROO^[95] zufolge implizieren diese Auflagen allerdings viele Probleme, da eine gleichzeitige Realisierung schwierig ist, z. B. das Schaffen von räumlicher Qualität (Weitläufigkeit) bei gleichzeitigem Schutz der Naturlandschaft. Dem ist entgegenzuhalten, dass durch die Bündelung von Funktionen in Verbindung mit ökologischen städtebaulichen Elementen (z. B. Grünanlagen und Wasserräumen) auf der einen Seite die städtische Qualitäten gestärkt und auf der anderen Seite die ländliche Gebiete weitgehend vor Zersiedlung geschützt werden können. Da die Vinex-Gebiete nachhaltig angelegt werden sollen, können Investitionen in räumliche Qualitäten langfristig den Bestand eines Gebietes sichern. Wenn sich die Bewohner z. B. relativ große Grundstücke wünschen und diese realisiert werden, kann einer späteren Umzugsmobilität, die z. B. durch Unzufriedenheit mit der Wohnumgebung ausgelöst wird, vorgebeugt werden. Eine Realisierung der Vinex-Gebiete muss sich daher zuallererst an den Wünschen der Bevölkerung orientieren.^[96]

Knapp zusammengefasst lauten die Ziele von VINEX wie folgt:

- Verhinderung einer weiteren Zersiedlung des Umlandes durch Neubauten,
- Schaffung qualitativ hochwertiger, nachhaltig angelegter Wohnungen sowie eines abwechslungsreichen Wohnmilieus,
- gezielte Stärkung des ÖPNV,
- Anschluss von Wohn- und Arbeitsgebieten an die bestehende Stadt (Kompaktheit),
- Verminderung des mobilisierten Individualverkehrs,
- Verringerung der Abstände zwischen Wohn- und Arbeitsplatz,
- Bündelung von Funktionen auf der Fläche der Stadtregion und
- Schutz von wertvollen grünen, offenen Flächen.

IV Die Region Amsterdam als Untersuchungsregion

4.1 Lage und historische Entwicklung der Stadt Amsterdam

In der Stadt Amsterdam wird derzeit das Vinex-Gebiet IJburg gebaut, in der Region Amsterdam in der Gemeinde Haarlemmermeer werden vier weitere Vinex-Gebiete angelegt: Floriande, Vijfhuizen, Gestewoud Noord und Zuid sowie Toolenburg (vgl. erneut Abb. 3). Im Folgenden wird die ausgewählte Untersuchungsregion analysiert. Zunächst ist dabei die Darstellung der historischen städtischen Entwicklung Amsterdams sinnvoll, um die Ausgangssituation für die Siedlungsstrukturentwicklung darzulegen. Die frühere Entwicklung bildet die Basis für die heutigen Strukturen und teilweise geht aus ihr die aktuelle Entwicklung der Stadt-Umland-Probleme hervor.

Die Stadt Amsterdam liegt im westlichen Teil der Niederlande im Norden der Randstad und gehört zur Provinz Nordholland. Die angrenzenden Nachbargemeinden Amsterdams bilden die mit einigen weiteren Gemeinden die Agglomeration Amsterdam, die in Abb. 4 zu sehen ist. Die wichtigsten städtische Kerne rund um die Stadt Amsterdam sind Zaanstad, Almere, Amstelveen und Haarlemmermeer.

Amsterdam war schon immer eine beliebte Einwanderungsstadt für Pilger und Händler und hat erstmals im Jahr 1613 aufgrund des enormen Bevölkerungswachstums ihre Stadtgrenzen großräumig durch die Anlage von drei Grachtengürteln erweitert. In Anlehnung an Abb. 5 wird die kompakte Struktur der Stadt um 1642 deutlich. Im 19. Jahrhundert wurde die Stadt aufgrund der anhaltenden hohen Einwanderungszahlen erneuet erweitert.

Im Jahr 1921 ist die Entwicklung der Stadt durch eine große Eingemeindungswelle geprägt. Danach gehörten Sloten, Watergraafsmeer, Ouder-Amstel, Nieuwer-Amstel, Buiksloot, Nieuwendam, Ransdorp, Westzaan, Zaandam, Oostzaan, Diemen und ein Teil des IJmeers zur Gemeinde Amsterdam.^[97] Auf den eingemeindeten Teilen des IJmeers wird das heutige Vinex-Gebiet IJburg errichtet. Ziele der Eingemeindungen waren steigende Steuereinnahmen für die Stadt Amsterdam und eine Eindämmung des Verlustes von wegziehenden wohlhabenden Amsterdamern. Ein weiterer Grund war der Bedarf an neuem Raum für fehlende Arbeiterwohnungen. Die Stadtoberfläche verdreifachte sich durch die Eingemeindungen im Zeitraum von 1921 bis 1925.

Da die im Rahmen der Eingemeindungen geplanten Arbeiterwohnungen nicht realisiert wurden, war die anhaltende Wohnungsnot ein großes Problem der Stadt. Nach fünf Jahren Stillstand auf dem Amsterdamer Wohnungsmarkt wurde im Jahr 1925 für die Planung eines langfristig angelegten Erweiterungsplans die Vaste Commissie voor Uitbreidingsplannen (Beständige Kommission für Erweiterungspläne) in Nord-Holland gegründet.^[98] Der 1934 eingeführte Algemeen Uitbreidingsplan (AUP, Allgemeiner Ausbreitungsplan, vgl. Abb. 6) von Cornelis van Eesteren war Teilprodukt dieser Kommission und wird im Laufe der nächsten drei Jahrzehnte umgesetzt. Die Basis des AUP^[99] ist eine Bevölkerungsprognose bis zum Jahr 2000, nach der die Zahl der Einwohner Amsterdams bei rund 960.000 Einwohnern liegen sollte. Eine abnehmende Größe der Haushalte wurde einkalkuliert, so dass sich die Zahl der zu bauenden Wohnungen letztendlich auf 110.000 belief. Im Rahmen des AUP werden im Zeitraum von 1951 bis 1985 die westlichen Gartenstädte, Buitenveldert und Amsterdam-Noord realisiert. Zu den westlichen Gartenstädten gehören Slotermeer, Geuzenveld, Slotervaart, Overtoomse Veld und Osdorp. In den 90er Jahren kommen noch einige weitere Viertel zu den westlichen Gartenstädten hinzu: Eendracht, Oostoever, Nieuw Sloten und De Aker.^[100] Vor der Ausführung des AUP umfasste die Innenstadt einen Durchmesser von rund 4 Kilometern, heute beträgt der Abstand zwischen der Innenstadt und den Außenzentren rund 12 Kilometer, der Durchmesser beläuft sich auf ca. 20 km. Die Stadt Amsterdam besitzt bis zum Beginn der 60er Jahre noch immer kompakte Strukturen, aber sie hat sich im Vergleich zu ihrer Ursprungsgröße bereits erheblich ausgedehnt.

Im Laufe der Realisierung des AUP wurde deutlich, dass er die tatsächlichen Entwicklungen der Bevölkerungszahl und der Haushaltsgröße unterschätzt hatte. Das Bevölkerungswachstum war geringer als gedacht und die Haushaltsgröße sank deutlicher als prognostiziert.^[101] Neben der angespannten Lage auf dem Wohnungsmarkt entstanden darüber hinaus neue Probleme hinsichtlich der Gestaltung der innenstädtischen Bereiche Amsterdams. Während sich die Stadtplaner Amsterdams in den 50er Jahren v. a. der Anlage innerstädtischer Verkehrswege widmeten,^[102] wurde die Baufälligkeit der Häuser weitgehend außer Acht gelassen, was bis heute an dem teils unzureichenden städtebaulichen Zustand zu sehen ist. Obwohl in den 60er Jahren die Innenstadt aufgelockert werden sollte, um der Bevölkerung eine bessere Lebens- und Raumqualität bieten zu können, setzte ein durch den allgemeinen Wohlstand beeinflusster Suburbanisierungstrend ein. Im Zeitraum von 1962-1972 sank in Amsterdam infolge der Abwanderung die Einwohnerzahl von 409.000 auf 310.000 Personen. Die durchschnittliche Haushaltsgröße verringerte sich von 3,22 auf 2,56.^[103] Diese Zahlen deuten grundlegende Veränderungen im Siedlungsverhalten der Bevölkerung und in den Wohnformen an. Die erste raumordnungspolitische Reaktion auf die Abwanderung der Bevölkerung sind die Wachstumskerne, deren Bedeutung und Auswirkungen bereits in Abschnitt 3.1 dargestellt wurden. Im folgenden Abschnitt werden speziell die Wachstumskerne in der Region Amsterdam in Kontext mit der Kernstadt gesetzt.

4.2 Phasen der (Sub-)Urbanisierung in Amsterdam und der Region

4.2.1 Wachstumskerne in den 70er Jahren

Im Umland Amsterdams gibt es zweierlei Arten von Wachstumskernen:^[104] 1. Wachstumskerne, die eine Zentrumsfunktion für das umliegenden Gebiet ausüben sollten, z. B. Hoorn, Alkmaar und Lelystad und 2. Wachstumskerne, die v. a. ein suburbanes Wohnmilieu für Abwandernde aus Amsterdam bieten sollten, z. B. Purmerend, Almere, Huizen und das mehrkernige Haarlemmermeer.^[105] Die geographische Lage der Wachstumskerne mit ihrer entsprechenden Funktion im Umland von Amsterdam ist in Abb. 7 zu erkennen. Die Anordnung der Wachstumskerne deutet eine Verteilung von Zentralitäten in gebündelter Form an.

Alkmaar besaß schon damals viele Einwohner, die anderen Kerne entwickelten sich durch die Wachstumskernpolitik innerhalb von zwei Jahrzehnten von Dörfern zu mittelgroßen Städten.^[106] Eine Ausnahme bildeten Almere und Lelystad, die als neue Städte konzipiert wurden.^[107] Die Bevölkerung der Wachstumskerne war im Durchschnitt sehr jung und bestand in erster Linie aus der sozialen Mittelschicht. Das Wohnungsangebot, das sich hauptsächlich in den Jahren 1973 bis 1983 entwickelte, entsprach den Zuziehenden: Es wurden hauptsächlich Reihenhäuser (der Anteil variierte allerdings von Kern zu Kern stark) für Familien mit Kindern angeboten, während abweichende Angebote für einkommensstarke oder –schwache Bevölkerungsschichten kaum existierten.^[108] Bis Mitte der 70er Jahre gab es kaum Arbeitsmöglichkeiten in den Wachstumskernen. Im Zeitraum von 1960 bis 1974 verdoppelte sich daher die Zahl der Autofahrer, v. a. da die Mehrheit der abgewanderten Amsterdamer weiterhin in der Stadt arbeitete. Durch die Verlagerung der Wohnstandorte in den suburbanen Raum bei gleichzeitiger Inanspruchnahme der innerstädtischen (Arbeits)Funktionen durch die suburbane Bevölkerung, kam es zu einem erhöhten (Pendler)Verkehrsaufkommen. „Während sich der Quell- und Zielverkehr der Amsterdamer nahezu verdoppelte, nahm der Binnenverkehr absolut um nahezu 20 Prozent ab, was (…) auf die Herausbildung disperser Siedlungsstrukturen hindeutet.“^[109] Sowohl die Entwicklung des Pendlerverkehrs als auch die Herausbildung ungeordneter Siedlungsstrukturen^[110] – trotz Wachstumskernpolitik – sind charakteristische Merkmale der Siedlungsstrukturentwicklung, denen VINEX später entgegen wirken soll. Die entstehenden dispersen Siedlungselemente sind erste Indizien für zwischenstädtische Strukturen.

In Abschnitt 3.1 wurde festgestellt, dass staatliche Subventionen, die zuvor den Wachstumskernen zugute gekommen waren, radikal gekürzt wurden und infolgedessen die Stellung dieser Wachstumskerne erheblich geschwächt wurde. Die zuvor geleisteten Unterstützungen und die spätere Vernachlässigung der Wachstumskerne kann als nicht ausreichende raumordnungspolitische Maßnahme hinsichtlich einer nachhaltigen Siedlungsstrukturentwicklung gewertet werden. Eine weitere Teilfinanzierung der Wachstumskerne hätte möglicherweise den in der Folgezeit weiterhin auftretenden Zersiedlungstendenzen vorbeugen können. Eine Ausnahme bildete damals allerdings Haarlemmermeer: Es war der einzige Wachstumskern, bei dem sich die Hoffnung der Planer in die Realität umsetzte, dass der Bevölkerungssuburbanisierung hier auch eine vermehrte Unternehmertätigkeit folgte (vgl. 3.1 Probleme der Wachstumskerne). Haarlemmermeer ist somit das einzige Beispiel in der Region, das sich hinsichtlich des Arbeitsplatzangebotes – dank Schiphol – nachhaltig entwickelt hat. Für das Misslingen des Konzeptes der Dezentralen Konzentration sind neben der Zersiedlung des Raumes noch andere Gründe relevant, welche im Folgenden ausgeführt werden.

[...]

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^[1] SOJA, E. (2002), S. 89.

^[2] MULDER, A. (2002), S. 7.

^[3] Vgl. Online unter: CENTRAAL BUREAU VOOR DE STATISTIEK (o. J.).

^[4] Die Randstad umfasst die vier großen Städte Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht, die sich ringförmig um das vorwiegend agrarisch genutzte Mittelgebiet, das ‚Grüne Herz’ legen.

^[5] Der RPB besteht seit dem Jahr 2002 und untersteht dem VROM. Er bearbeitet jedoch verschiedene Projekte und erstellt Gutachten

^[6] Die Auswahl erfolgte nach dem Ausschlussverfahren: Es handelt sich bei den Nota’s nicht um Berichte, da der Inhalt vielmehr zukünftige Vorstellungen vermittelt. Diese sind nur teilweise konkretisiert, so dass es sich auch nicht um einen genauen Plan handelt. Der Begriff Note wird im Deutschen kaum verwendet. Am ehesten trifft noch der Begriff Programm zu, der auch in deutschen Zusammenfassungen von niederländischen Raumordnungsdokumenten verwendet wird. Derartige Zusammenfassungen sind online abrufbar unter: VROM (o. J. c).

^[7] Vgl. FRIJTERS, E., D. HAMERS, R. JOHANN, J. KÜRSCHNER, H. LÖRZING, K. NABIELEK, R, RUTTE, P. van VEELEN u. M. van der WAGT (2003).

^[8] Dieses Projekt geht der Frage nach, in welchen anderen Zentren der Netzwerkstadt außer der Innenstadt sich Urbanität konzentriert und welcher Art diese Urbanität ist. Auch in dieser Arbeit spielt der Urbanitätsaspekt für die neuen städtischen Konzentrationen (im Umland) und für die Vinex-Gebiete eine Rolle.

^[9] Hier geht es um den Prozess der Auslagerung von Einkaufszentren ins Umland, der sich seit der Abschaffung der Restriktionen für periphere Einzelhandelsniederlassungen in den 90er Jahren zeigt. Da es über dieses Phänomen noch kaum Literatur gibt, wurde er in der Arbeit ausgegrenzt.

^[10] Vgl. Online unter: RUIMTELIJK PLANBUREAU (o. J.).

^[11] Vgl. jedoch nicht ausschließlich positiv TAUTE, I. (2004), S. 465f.

^[12] Er war früher Direktor des niederländischen Architekturinstituts.

^[13] Vgl. DIELEMAN, F. M. u. S. MUSTERD (Hrsg.) (1999).

^[14] Vgl. SIEVERTS, W. (1997).

^[15] Vgl. mit Bezug auf die Europäische Stadt SIEBEL, W. (2001) und SIEBEL, W. (2003).

^[16] Vgl. Online unter: DERKSEN, W. (2004).

^[17] Vgl. FRIJTERS, E., D. HAMERS, R. JOHANN, J. KÜRSCHNER, H. LÖRZING, K. NABIELEK, R, RUTTE, P. van VEELEN u. M. van der WAGT (2003).

^[18] Vgl. mit Bezug auf die Europäische Stadt SCHLÖGEL, K. (2001), S. 23-29.

^[19] Vgl. die Untersuchung von 14 Vinex-Gebieten von ROSSUM, H. van, F. van WIJK, L. BALJON en B. HULSMAN (2001); zur Umsetzung von VINEX vgl. BALJON, L. u. M. A. VISSER (1998) sowie zum Mobilitätsaspekt SNELLEN, D., H. HILBERS u. A. HENDRIKS (2005).

^[20] Vgl. LESER (2001), S. 779.

^[21] Ein Polder ist ein dem Meer durch Landgewinnung abgerungenes Stück Marschland.

^[22] Vgl. JESSEN, J. (1998), S. 489.

^[23] An dieser Stelle wurde bewusst nicht der in Deutschland oft verwendete Begriff ‚Leitbild’ verwendet, da dieser in gleicher oder ähnlicher Weise in den Niederlanden nicht gebräuchlich ist. Man verwendet dort „eher Begriffe wie städtebauliche Konzepte, städtebauliche Strategien oder Stadtentwürfe“. Vgl. dazu ROSEMANN, J. (1998), S. 350 und JESSEN, J. (1998), S. 497.

^[24] Vgl. HEINEBERG, H. (2001), S. 130.

^[25] Vgl. JESSEN, J. (1998), S. 498.

^[26] Vgl. BARTELDS, H. J. u. G. de ROO (1995), S. 64.

^[27] Vgl. DIELEMAN, F. M. u. S. MUSTERD (Hrsg.) (1999), S. 9.

^[28] Vgl. DIELEMAN, F. M. u. S. MUSTERD (Hrsg.) (1999), S. 26.

^[29] Vgl. den Bericht über ländliches Wohnen von DAM, F. van, M. JÓKOVI, A. van HOORN u. S. HEINS (2003), S. 6f.

^[30] Vgl. DIELEMAN, F. M. u. S. MUSTERD (Hrsg.) (1999), S. 31.

^[31] Vgl. BARTELDS, H. J. u. G. de ROO (1995), S. 44.

^[32] Vgl. BARTELDS, H. J. u. G. de ROO (1995), S. 45.

^[33] In Deutschland wird derzeit die Frage diskutiert, ob sich die Europäische Stadt auflöst und wie die aktuellen Stadtentwicklungstrend zu bewerten sind. Eine kontroverse Debatte über dieses Thema wird im Werk von W. RIETDORF (2001) geführt. Auch SIEBEL, W. (2003) nimmt mit Blick auf die Charakteristika der Europäischen Stadt Stellung zum Thema

^[34] Vgl. DIELEMAN, F. M. u. S. MUSTERD (Hrsg.) (1999).

^[35] Zur raumplanerischen Geschichte des Korridorkonzepts vgl. auch DUINEN, L. van (2002), S. 35f.

^[36] In der wissenschaftlichen Diskussion in Deutschland wird sie in erster Linie als Kritik an der europäischen Stadt verstanden. In der Thematik dieser Arbeit wird das Werk SIEVERTS dennoch im Zusammenhang mit den niederländischen Stadtentwicklungen betrachtet, da die Suburbanisierung ein Phänomen aller westlichen Industrieländer ist und sich demnach in allen diesen Ländern vergleichbare Strukturen im suburbanen Raum ausbilden.

^[37] Vgl. FRIJTERS, E., D. HAMERS, R. JOHANN, J. KÜRSCHNER, H. LÖRZING, K. NABIELEK, R, RUTTE, P. van VEELEN u. M. van der WAGT (2003).

^[38] Es handelt sich bei dieser Beschreibung nicht um eine gängige Definition. Eine solche existiert nicht. Man muss sich dem Begriff und seiner Bedeutung daher annähern, was im Folgenden getan wird.

^[39] SIEVERTS, T. (1997), S. 15.

^[40] SIEVERTS, T. u. B. SIEVERTS (2003), S. 37.

^[41] SIEVERTS, T. u. B. SIEVERTS (2003), S. 30.

^[42] Ausführlich über die Qualifizierungsmaßnahmen siehe SIEVERTS, T. (2002); SIEVERTS, T. (2002a); VOLMAN, R. u. M. SANDTNER (2002) sowie BODENSCHATZ, H. (2002). Zum Beispiel der Stadt Frankfurt vgl. auch BÖLLING, L. (2003).

^[43] KÜHN, M. (2001), S. 407.

^[44] Vgl. HOFFMANN-AXTHELM, D. (2001), S. 214.

^[45] Eine ‚DNA-Analyse’ der Siedlungsstruktur nach BORMANN, O., M. KOCH, M. SCHRÖDER u. M. SCHUMACHER (2003), S. 32f.

^[46] Vgl. HEINEBERG, H. (2001), S. 40-46.

^[47] Vgl. FRIJTERS, E., D. HAMERS, R. JOHANN, J. KÜRSCHNER, H. LÖRZING, K. NABIELEK, R, RUTTE, P. van VEELEN u. M. van der WAGT (2003), S. 12f.; siehe dazu auch HAMERS, D. u. RUTTE, R. (2003).

^[48] Vgl. Online unter: DERKSEN, W. (2004). Kurz zu Tussenland auch online unter: RPB (2004), S. 4 und S. 8.

^[49] Vgl. Über die Einführung von roten und grünen Konturen im Fünften Raumordnungsprogramm als Trennung zwischen Stadt und Land diskutiert RUIJTER, G. de (2002). Über ‚verborgenes’ Land HAMERS, D. u. M. van der WAGT (2005).

^[50] HOFFMANN-AXTHELM (1996), S. 37, zitiert in: KÜHN, M. (2001), S. 409.

^[51] JESSEN, J. (1998), S. 499.

^[52] Ausführlich zu regionalen Verwaltungsformen, siehe SALET, W. u. M. de JONG (2003), S. 274f.

^[53] Vgl. DROOGLEVER FORTUIJN, J. (2000), S. 21.

^[54] Vgl. BURG, A. J. van der u. F. M. DIELEMAN (2003), S. 113.

^[55] Vgl. das soziologische Werk CASTELLS, M. (2001).

^[56] ATZEMA, O. (1999), S. 124. Originaltext: (...) netwerksteden ontstaan wanneer complementaire steden intensief met elkaar samenwerken en zodoende hun gezamenlijke economische basis verbreden.

^[57] ATZEMA, O. (1998), S. 124. Originaltext: “(...)op regionaal niveau netwerksteden ontstaan, die bestaan uit stedelijke centra en knoppunten.”

^[58] Detailliert zur Deltametropole siehe REGT, A. de u. A. van der BURG (2000), S. 691-671.

^[59] Vgl. JOLLES, A., E. KLUSMAN u. B. TEUNISSEN (2003), S. 170.

^[60] Vgl. ROSEMANN, J. (1998), S. 362.

^[61] ROSEMANN, J. (1998), S. 362.

^[62] Es handelt sich hier nicht um die erste überhaupt auftretende Suburbanisierung in den Niederlanden. Bereits um 1900 sprach man von Abwanderungstendenzen. In der Literatur wird jedoch der Beginn der 60er Jahre als der Startpunkt der Suburbanisierung bezeichnet, die die heutigen Siedlungsstrukturen heraus gebildet hat.

^[63] Vgl. BRUIJNE, D u. F. KNOL (2001), S. 113.

^[64] Vgl. Online unter: VROM (o. J. a).

^[65] Vgl. BRUIJNE, D u. F. KNOL (2001), S. 14.

^[66] Vgl. DIELEMAN, F. M. u. S. MUSTERD (Hrsg.) (1999), S. 27.

^[67] Vgl. BRUIJNE, D u. F. KNOL (2001),. S. 16.

^[68] Vgl. DIELEMAN, F. M. u. S. MUSTERD (Hrsg.) (1999), S. 8.

^[69] Vgl. BONTJE, M. (2002), S. 47f.

^[70] Vgl. BRUIJNE, D u. F. KNOL (2001), S. 16.

^[71] Vgl. VROM (1988), S. 12f.

^[72] Das ‚Grüne Herz’ ist ein vorwiegend landwirtschaftlich genutzter offener Zwischenraum, der innerhalb des städtischen Gebietes der Randstad liegt und wichtige Naherholungsfunktionen für die städtische Bevölkerung bietet.

^[73] Vgl. VROM (1988), S. 99f.

^[74] Vgl. VROM (1988), S. 105f und BROUWER, J. (1996), S. 29.

^[75] Vgl. VROM (1988), S. 57f.

^[76] Vgl. VROM (1988), S. 45f.

^[77] Vgl. VRIESMAN, K. J. (1998), S. 21.

^[78] Vgl. VROM (1988), S. 180f. und VROM (1999), S. 28.

^[79] Vgl. VROM (1990), S. 6f.

^[80] Vgl. VROM (1997), S. 7.

^[81] PRIEMUS, H. (1998), S. 447.

^[82] Vgl. GIESSEN, D. P. J. (1997), S. 45-46.

^[83] Vgl. VROM (1999), S. 83.

^[84] Vgl. BRUIJNE, D u. F. KNOL (2001), S. 123.

^[85] Der nationale Wohnungsvorrat soll somit innerhalb einer Periode von 20 Jahren von sechs auf sieben Millionen Wohnungen erweitert werden. Dadurch entsteht ein großer Zeitdruck.

^[86] Vgl. POLS, L. u. B. STROOTMAN (1998), S. 78.

^[87] Vgl. STRAUB, A., J. van KESSEL, D. C. KOOIJMAN u. F. M. MEIJER (1999), S. 1.

^[88] Vgl. Online unter: VROM (o. J. b). Siehe für VINEX in BON-Gebieten auch STRAUB, A., J. van KESSEL, D. C. KOOIJMAN u. F. M. MEIJER (1999), S. 5.

^[89] Vgl. VROM (1997), S. 163.

^[90] Vgl. Online unter: o. V. (o. J. i.). Originaltext: De hele Vinex-operatie zal alleen al door haar omvang een grote invloed blijken te hebben op de vorm en het functioneren van de nederlandse steden in de kommende eeuw.

^[91] Vgl. ROSSUM, H. van, F. van WIJK, L. BALJON en B. HULSMAN (2001), S. 211.

^[92] Vgl. ROSSUM, H. van, F. van WIJK, L. BALJON en B. HULSMAN (2001), S. 211. Im Allgemeinen werden solche Angaben in Quadratmetern gemacht, die vorliegenden Kubikmeterzahlen weisen aber ebenfalls auf eine Erhöhung der Quadratmeterzahl hin.

^[93] Vgl. CAMMEN, H. van der u. M. S. G. HORREVOETS (1996), S. 13.

^[94] Vgl STRAUB, A., J. van KESSEL, D. C. KOOIJMAN u. F. M. MEIJER (1999), S. 67; siehe auch BARTELDS, H. J. U. G. de ROO (1995), S. 38f. und S. 54.

^[95] Vgl. BARTELDS, H. J. U. G. de ROO (1995), S. 49f.

^[96] Kurz nach der Einführung von VINEX waren die Kriterien noch nicht so differenziert, wie dies inzwischen der Fall ist. Das Dokument ‚Handvest Vinex-Lokaties’ (vgl. Online unter: o. V. (o. J. e.)) impliziert beispielsweise einige Kriterien, die den Wünschen der zukünftigen Bewohner mehr Aufmerksamkeit widmen. Dieses Dokument wurde jedoch erst später eingeführt.

^[97] Vgl. JOLLES, A., E. KLUSMAN u. B. TEUNISSEN (2003), S. 19 sowie VEER, J. van der (1997), S. 186f.

^[98] Vgl. JOLLES, A., E. KLUSMAN u. B. TEUNISSEN (2003), S. 11.

^[99] Vgl. JOLLES, A., E. KLUSMAN u. B. TEUNISSEN (2003), S. 19. Siehe auch WINTERSHOVEN, L. (o. J.), S. 67f. sowie VEER, J. van der (1997), S. 211f.

^[100] Der überwiegende Teil der Wohnungen war sozialer Wohnungsbau (MAK, G. (2001), S. 9.).

^[101] Die durchschnittliche Haushaltsgröße liegt nicht bei angenommenen 3,43 sondern bei 3,3 Personen (VEER, J. van der (1997), S. 219f.).

^[102] Vgl. BRATZEL, S. (1999), S. 89.

^[103] Vgl. o. V. (1979), S. 31. Für den Zeitraum von 1959 bis 1985 sinkt nach WINTERSHOVEN (o. J.), S. 87 die Haushaltsgröße von 3,5 auf 2,2. Dieser Vergleich verdeutlicht die oben aufgezeigte Tendenz.

^[104] Vgl. BONTJE, M. (2002), S. 48.

^[105] Almere und Lelystad liegen in der Provinz Flevoland, die übrigen Kerne befinden sich in der Provinz Nord-Holland.

^[106] Vgl. BRUIJNE, D u. F. KNOL (2001), S. 21.

^[107] Almere ist heute die fünfgrößte Stadt der Niederlande und aufgrund ihrer zentralen Funktion und ihres schnellen Wachstums ein bekanntes Phänomen in der Stadtentwicklung.

^[108] Vgl. BRUIJNE, D u. F. KNOL (2001), S. 42 und CAMMEN, H. van der u. M. S. G. HORREVOETS (1996), S. 24.

^[109] BRATZEL, S. (1999), S. 90.

^[110] Nach Meinung von BONTJE (BONTJE, M. (2002), S. 51) ist diese Entwicklung auf das niederländische Planungssystem zurückzuführen, bei dem die lokale Ebene wichtige Einflussmöglichkeiten besitzt. Auf diese Weise konnte jede Wachstumsgemeinde letztendlich entgegen der staatlichen Zielsetzung im Umland neue Wohngebiete anlegen, die in der nationalen Wachstumskernpolitik nicht vorgesehen waren.