Wie kommt ein Verkehrsunternehmen auf die Schiene (Zugang zum Netz, Kosten, Vorgehensweise)

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Eisenbahnverkehr – Situation 2003

3. Abgrenzung der Wertschöpfungsstufen
3.1. Netzleistungen
3.2. Verkehrsleistungen
3.3. Steuerungsebene

4. Zugangsmöglichkeiten zum Schienennetz
4.1. Private Eisenbahnverkehrsunternehmen
4.1.1. Zugangsvorrausetzungen
4.1.2. Vorgehensweise für den Schritt auf die Schiene
4.1.3. Kosten
4.1.3.1. Trassenkosten
4.1.3.2. Anlagenkosten
4.2. Der Kombinierte Verkehr
4.2.1. Vorraussetzungen
4.2.2. Zugangsmöglichkeiten zum Kombinierten Verkehr
4.2.2.1. Begleiteter Kombinierter Verkehr
4.2.2.2. Unbegleiteter Kombinierter Verkehr
4.2.3. Kosten

5. Fazit und Ausblick

1. Einleitung

Eine wichtige Wende, mehr Verkehr auf die Schiene zu ziehen wird seit Jahren von Politikern gefordert. Getan hat sich jedoch wenig. Gerade angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens in den nächsten 15 Jahren, der Auswirkungen des Güter-struktur- und Logistikeffektes und aufgrund der Tatsache verstopfter Strassen ist der Verkehrsträger Schiene für die Verkehrswirtschaft der Zukunft wichtiger denn je.

Die seit etwa fünf Jahren durchgeführten Deregulierungsmaßnahmen des Güterverkehrs, sowie die diskriminierungsfreie Öffnung des Schienennetzes bieten erstmalig die Möglichkeit eines Wettbewerbs im Eisenbahngüterverkehr.

Gegenstand der vorliegenden Arbeit soll die Darstellung der verschiedenen Zugangsmöglichkeiten für Verkehrsunternehmen zur Schiene sein. Die dabei in unterschiedlicher Höhe anfallenden Kosten, Vorgehensweisen aber auch Probleme sollen näher beleuchtet werden.

2. Eisenbahnverkehr – Situation 2003

Hatten die Eisenbahnen in den achtziger Jahren noch einen Anteil am Modal Split von 25,5%, ist dieser Anteil 1990 auf 20,6% gefallen und beträgt heute nur noch ca. 14% der gesamten binnenländischen Tkm-Leistung.^[1] Parallel hierzu kam es zu einer überproportionalen Expansion des Straßengüterverkehrs auf heute ca. 69%. Gründe für diese Entwicklung sind unter anderem die Veränderungen in der gesamt-wirtschaftlichen Produktionsstruktur (Güterstruktureffekt) sowie die steigenden logistischen Ansprüche der Verlader (Logistikeffekt). Aufgrund seiner Systemeigenschaften wurde aus diesen Gründen der Straßentransport enorm begünstigt. Aber auch die seit Ende der achtziger Jahre in der Bundesrepublik durchgeführten Deregulierungsmaßnahmen auf den Verkehrsmärkten haben an dieser Entwicklung in erheblichem Maße zur Verschärfung beigetragen. Dienten diese doch zu einem erheblichen Maße dem Schutz der Eisenbahnen vor den konkurrierenden Verkehrsträgern.^[2] Eine Entwicklung zurück zur Schiene ist aber, wenn auch nicht im erwünschten Maße, deutlich sichtbar. War der Gütertransport 2002 in Deutschland um 3,5% rückläufig, ging das Aufkommen auf der Straße um 4,3% gegenüber dem Transport auf der Schiene mit 1,1% doch erheblich stärker zurück.^[3] Ob die zum September 2003 eingeführte Maut dem Verkehr auf der Schiene Rückenwind geben wird, ist ungewiss. Sprechen derzeit noch zu viele Argumente gegen diese These. Mangelnde Qualität, fehlende Netzbildungsfähigkeit für den Güterverkehr, zu starke Konzentration auf industrielle Hauptkunden sowie ungenügende Leistungsfähigkeit sind nur einige der Gründe die gegen den schnellen Profit von der Einführung der LKW Maut sprechen. Nicht zuletzt ist die Zukunft des Eisenbahnverkehrs vom diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz abhängig. Spielt dieser doch eine erhebliche Rolle für den Wettbewerb auf der Schiene.^[4]

3. Abgrenzung der Wertschöpfungsstufen

„Die traditionelle Sichtweise sowohl bei der Erstellung von Eisenbahntransportleistungen wie auch die der Nachfrage nach schienengebundenen Verkehrsdiensten ging bis in die jüngere Vergangenheit von einem integrierten Produktionsprozess aus.“^[5] Durch die Liberalisierung des Bahnverkehrs mit der EU Richtlinie 91/440 hat sich aber in Europa eine nachhaltige Umorientierung ergeben. Die Leistungserstellung im Eisenbahnbereich wird nunmehr als eine Abfolge mehrerer Wertschöpfungsprozesse auf unterschiedlichen, vertikal miteinander verbundenen Teilmärkten definiert. Eine Disaggregation nach Wertschöpfungsstufen, welche sogleich abgrenzbare Marktsegmente bezeichnen unterscheidet Netzleistungen, Verkehrsleistung sowie eine Steuerungsebene.^[6]

3.1. Netzleistungen

Mit der Bahnreform im Jahre 1994 fand eine Trennung zwischen Fahrweg und Verkehrsabwicklung statt. Verantwortlich für Erstellung, Unterhaltung und Betrieb der Schieneninfrastruktur ist seit der zweiten Stufe der Bahnreform im Jahre 1999 die DB Netz AG mit dem Unternehmensbereich Fahrweg. Der Verantwortungsbereich wird dahingehend ergänzt, dass ebenfalls die Bereiche Betriebsanlagen, Betriebstechnik, Kommunikation, elektrische Fahrleitungen, Unterhaltung von Tunneln und Brücken, Bau und Unterhaltung von Umschlagsbahnhöfen sowie Unterhaltung von 28 Terminals des kombinierten Verkehrs ebenfalls in den Aufgabenbereich der DB Netz AG fallen.^[7] Das aber wohl in der Zukunft und in der Betrachtung dieser Ausarbeitung wichtigste Aufgabenfeld der DB Netz AG ist das zur Verfügung stellen der Bahninfrastruktur mit seinen Einzelprodukten Trassen, Anlagen und Infrastrukturanschlüssen.

Unter einer Trasse ist die Bereitstellung von Fahrwegkapazitäten zu einer bestimmten Zeit auf einer bestimmten Relation zu verstehen. Die Trasse ist Voraussetzung, damit eine Zugfahrt planmäßig und sicher zwischen Quell- und Zielort durchgeführt werden kann. Unterschieden werden bei der DB Netz AG Standard-, Express-, Zubringer-, und Freeway Trassen.

Anlagen unterstützen und runden die Trassennutzung ab. Unterschieden werden die Anlagen in örtliche Gleisanlagen und periphere Anlagen. Örtliche Gleisanlagen umfassen alle Gleise, die der Bildung von Zügen, der Bereitstellung von Wagen und Zügen oder der Abstellung von Fahrzeugen dienen. Sie werden im Wesentlichen zu Zwecken der Vor- und Nachbereitung einer Zugfahrt genutzt. Die peripheren Anlagen sind zusätzliche Serviceeinrichtungen zur Vorbereitung einer Zugfahrt. Infrastrukturanschlüsse sind Schnittstellen zwischen der Eisenbahninfrastruktur der DB Netz AG und anderen Infrastrukturunternehmen. Sie ermöglichen eine ununterbrochene Schienen-Transportkette zwischen Absender und Empfänger. Die eigentliche Schnittstelle ist in der Regel die Anschlussweiche, die entweder die Verknüpfung zwischen zwei öffentlichen Infrastrukturen (z.B. zwischen einer nichtbundeseigenen Eisenbahn und der DB Netz AG) oder eine öffentliche Infrastruktur mit einer nichtöffentlichen Infrastruktur (Gleisanlagen eines Privatunternehmens) herstellt.^[8]

3.2. Verkehrsleistungen

Zu den Verkehrsleistungen der Eisenbahnen zählen sowohl der Transport von Personen als auch von Gütern, wobei der Personenverkehr an dieser Stelle nicht weiter behandelt werden soll. Neben der DB Cargo AG, als dem größten Eisenbahnverkehrsunternehmen auf deutschen Schienen haben sich derzeit ca. 200 weitere Privatbahnen ein festes Standbein erarbeitet.^[9] Generell sind im Schienengüterverkehr drei Geschäftsfelder zu unterscheiden: Ganzzugverkehre, Einzelwagenverkehre und kombinierte Verkehre. Unabhängig davon welche dieser Methoden zur Produktion von Eisenbahnleistungen genutzt wird, die Inanspruchnahme von Netzleistungen ist eine unabdingbare Vorraussetzung.

3.3. Steuerungsebene

Eine weitere Disaggregation zu einer dritten Wertschöpfungsstufe nach Netzleistung und Verkehrsleistung ist die einer Steuerungsebene. Aufgabe dieser Steuerungsinstanz ist in erster Linie die Koordinierung der Netzangebote. Im Einzelnen fallen darunter:

- Die zur Verfügung Stellung von Trassen im Sinne von zeitlich definierten Streckennutzungsrechten für Zugfahrten (ähnlich wie Slots im Luftverkehr),
- die Steuerung der Nutzungsprozesse,
- die Erstellung der Fahrpläne,
- die Festlegung der Preise für die Netznutzung.

Diese gesonderte Betrachtung einer dritten Wertschöpfungsstufe, hier in Form einer Steuerungseinheit hat einen ganz erheblichen Grund. Geht man von einem Zwei-Stufen-Modell aus, bei dem nur die zwei Ebenen Netzleistung und Verkehrsleistung betrachtet werden, ist ein diskriminierungsfreier Wettbewerb auf der Schiene eigentlich nicht möglich. Wären doch die Abhängigkeiten der privaten Verkehrsleistungsanbieter von den Netzleistungen der DB Netz AG zu umfangreich. Das Drei-Stufen-Modell hingegen hebt diese einseitige Abhängigkeit auf und setzt somit auch die Netzanbieter in eine Abhängigkeit von der Nachfrageintensität der Verkehrsleistungsproduzenten.^[10] Der Grund einer derartigen Betrachtungsweise liegt darin, dass eine Preisdiskriminierung aber auch andere Diskriminierungstatbestände im weitesten Sinne ausgeschlossen werden sollen. Die tatsächliche Umsetzung einer derartigen Steuerungsebene soll ab 2004 von einer Trassenagentur wahrgenommen werden. Aufgaben der bereits 25 Mitarbeiter umfassenden Agentur sind die Überprüfung der Trassenpreise, Überwachung der Trassenvergabe sowie die präventive Verhinderung von ungerechten Behandlungen von Konkurrenten der DB. Die Trassenagentur kann hierbei Strafen von bis zu 500.000€ verhängen.^[11]

4. Zugangsmöglichkeiten zum Schienennetz

Anhand der abgegrenzten Wertschöpfungsstufen und der Aufspaltung des Schienenverkehrssektors ergibt sich für Verkehrsunternehmen nur eine Möglichkeit den Zugang zum Schienenetz zu finden. Ein Tätig werden im Bereich der Verkehrsleistungen. Eng damit verknüpft sind somit aber die Abhängigkeiten sowohl von der Netzleistung als auch von der Steuerungsebene. Im Folgenden sollen die einzelnen Möglichkeiten für den Zugang zum Netz näher dargestellt werden.

Wie bereits in Kapitel 3.2 dargestellt kann der Zugang zur Schiene für Verkehrsunternehmen auf zwei grundsätzliche Arten erfolgen.

A. den Zugang als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen
B. den Zugang als Teilnehmer am kombinierten Verkehr

Darüber hinaus steht es den Verkehrsunternehmen natürlich frei, zusätzlich Leistungen bei der DB Cargo AG hinzu zu kaufen. Da diese Möglichkeit, sowie das Leistungsangebot der DB Cargo AG jedoch nicht Gegenstand dieser Ausarbeitung sein sollen, wird dieses Thema hier vernachlässigt.

4.1. Private Eisenbahnverkehrsunternehmen

Das Netz der Deutsche Bahn steht jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland und auf Basis der Gegenseitigkeit auch Eisenbahnverkehrsunternehmen aus anderen Staaten der Europäischen Union zur Verfügung^[12]. Die Nutzung ist jedoch an Vorraussetzungen geknüpft.

4.1.1. Zugangsvorrausetzungen

Um in Deutschland als Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig zu sein, ist eine Betriebsgenehmigung obligatorisch. Diese Genehmigung wird in Deutschland von den zuständigen Genehmigungsbehörden erteilt. Sie ist an folgende Voraussetzungen geknüpft, die in der Eisenbahnunternehmer-Berufszugangs-Verordnung (EbZugV) ausgeführt sind:^[13]

- Zuverlässigkeit gem. §1 EbZugV. Diese Anforderung bedeutet, dass der Antragsteller die Geschäfte einer Eisenbahn unter Beachtung der geltenden Vorschriften sicher führen kann und die Vorlage eines (einwandfreien) polizeilichen Führungszeugnisses.

[...]

^[1] Vgl. Statistisches Bundesamt Deutschland, in http://www.destatis.de/basis/d/verk/verktab4.htm, Stand 16.03.2003

^[2] Vgl. Aberle, 2002, S. 44

^[3] Vgl. Klotz (2003), in DVZ vom 16.01.2003

^[4] Vgl. Hector (2002), in DVZ vom 24.12.2002

^[5] Aberle, 2002, S. 9

^[6] Knieps, 1996, S. 14ff

^[7] Vgl. DB-Netz AG (2003), in http://www.db-netz.de/konzern/netz/wir/die_bahn_verantwortung.shtml , Stand 17.03.2003

^[8] DB Netz AG (2003), in http://www.db-netz.de/konzern/netz/produkte/die_bahn_infrastruktur_offen.shtml , Stand 17.03.2003

^[9] Vgl. Hedderich (2002), S. 7

^[10] Vgl. Aberle, 2002, S. 10-11

^[11] Vgl. o.V. Auch Deutschland öffnet Bahnnetz für Spediteure, in DVZ 12.12.2002, S. 2

^[12] Vgl. EWG Richtlinie 91/440

^[13] Vgl. DB Netz 2002 und EbZugV §§1 – 3 im Anhang